2025년 1월 포항~삼척 구간이 개통되면서 부산 부전역부터 강릉역까지 363.8㎞가 철도로 이어졌다. 그러나 북쪽으로 더 올라가 북한 철도와 연결되는 길은 아직 완성되지 않았다. 강릉에서 양양·속초를 거쳐 고성 제진까지 잇는 동해북부선은 2022년 착공해 공사가 진행 중이며, 이 구간이 완성되면 국내 동해선의 연결을 넘어 유라시아 철도망으로 이어질 남측 기반이 될 수 있다.

이 노선이 주목받는 이유는 철길 하나를 더 놓는 데 그치지 않는다. 지역 이동을 개선할 가능성과 함께, 도로에 집중된 화물을 철도로 옮겨 배출을 낮추고 한국 물류가 대륙 철도망과 연결될 선택지를 마련할 수 있기 때문이다. 다만 이는 연결이 성사될 경우의 가능성이지, 현재 한국에서 북한·러시아를 거쳐 유럽까지 열차가 운행한다는 뜻은 아니다.

배경과 맥락

북한 나선과 러시아 하산 사이에는 2026년 9월 7일 양국 최초의 자동차 전용 교량이 개통됐다. 나진항~두만강역~하산역을 잇는 약 54㎞ 철도도 이미 있으며, 북한 표준궤(철도 레일 사이 간격) 1435㎜와 러시아 광궤 1520㎜를 함께 사용하는 복합궤다. 기사에 따르면 이 구조 덕분에 러시아 화물열차가 나진항까지 들어갈 수 있다.

중국과 러시아는 2026년 5월 정상회담 공동성명에서 북한과 두만강 출해 문제에 관한 3자 협의를 계속하겠다고 밝혔다. 도로와 철도 연결이 함께 존재하고, 두만강 하구를 둘러싼 협의도 이어지는 만큼 이 지역은 북·중·러 교통망의 접점으로 주목된다. 다만 이런 움직임이 곧 남북철도 연결이나 국제 열차 운행의 확정을 의미하지는 않는다.

남쪽에서는 동해북부선이 강릉에서 제진까지 110.9㎞ 단선철도로 계획돼 있다. 국가철도공단의 2026년 현행 사업자료에 제시된 사업기간은 2021~2029년이다. 제진에서 북한 철도와 연결되고, 두만강역을 거쳐 러시아 하산역으로 이어지는 경로가 실현된다면 동해선은 시베리아횡단철도와 접속하는 남측 출발점이 될 수 있다.

이 소식이 뜻하는 것

첫째, 동해북부선은 강릉 북쪽 지역의 철도 연결을 보완하는 국내 사업이면서, 장기적으로 남북·대륙철도 연결을 위한 기반이라는 두 층위가 있다. 부산 부전역에서 강릉역까지 철도가 이어진 지금, 남은 남측 단절 구간을 잇는 일은 국내 동해안 철도축의 연속성을 높일 수 있다. 그러나 북한 구간을 이용할 수 없다면 유라시아 물류축은 국내 철도와 연결된 구상에 머문다.

둘째, 화물 운송을 도로에서 철도로 옮기는 것은 탄소 감축 측면에서 의미가 있을 수 있다. 정부가 확정한 2035 국가온실가스 감축목표에서 수송부문 배출량은 2018년 9880만톤, 2024년 9750만톤이며 2035년 목표는 3680만~3930만톤이다. 한국교통연구원 분석에서는 화물 100만톤을 1㎞ 운송할 때 배출량이 도로 214톤, 철도 7톤으로 제시됐다. 이는 해당 분석의 조건에서 철도의 배출량이 도로보다 낮다는 뜻이지, 모든 운송에서 철도가 비용이나 속도까지 우월하다는 뜻은 아니다.

셋째, 물류기업과 제조업체에는 철도가 해운·항공 외에 검토할 수 있는 수송 선택지가 될 수 있다. 중국-유럽 화물열차는 2026년 5월 누적 운행 13만 회를 넘었고, 중국 측 2026년 7월 공식자료 기준 중국 129개 도시와 유럽 26개국 236개 도시를 연결한다. 다만 한국의 화물이 그 철도망을 이용하려면 국내 집하와 항만·철도 연결, 국경 통과 등 운송 경로 전반을 함께 고려해야 한다.

철도가 항상 더 싸다는 보장도 없다. 일본 국토교통성이 2018년부터 시베리아횡단철도로 자동차부품과 정밀기기 등을 유럽까지 운송했고, 2020년 실증에서는 운송비가 해운 평균의 약 2.3배였지만 운송기간은 대체로 절반 수준이었다. 예를 들어 운송 시간을 줄이는 것이 중요한 화물을 취급하는 기업이라면 철도 이용을 검토할 수 있지만, 비용과 실제 경로를 함께 따져야 한다는 점을 보여준다.

한국에서도 유라시아 방향 운송의 시험은 있었다. 2024년 오봉역에서 부산항과 중국 연운항을 거쳐 중앙아시아로 컨테이너를 보내는 국제복합운송을 네 차례 시험했고, 알마티까지 약 6044㎞는 19일, 타슈켄트까지 약 7010㎞는 22일이 걸렸다. 이는 남북철도가 끊긴 상황에서도 다른 경로로 중앙아시아까지 화물을 보낼 수 있음을 보여주는 사례지만, 향후 동해선 경로의 운송시간이나 비용을 그대로 증명하는 것은 아니다.

국내에서도 항만과 철도의 연결이 화물 이동에 쓰이고 있다. 포항 영일만항과 포항역을 잇는 11.3㎞ 인입철도는 2019년 개통했고, 화물열차 상업운전은 2020년 시작됐다. 포항시 자료에 따르면 철도화물 물동량은 2023년 6784TEU에서 2024년 2만1058TEU로 늘었다. 다만 이 수치만으로 물동량 증가의 원인을 특정하거나 동해북부선 개통 뒤의 물류량을 예측할 수는 없다.

확인된 사실과 아직 알 수 없는 것

확인된 사실

  • 2025년 1월 포항~삼척 166.3㎞가 개통돼 부산 부전역부터 강릉역까지 363.8㎞가 철도로 이어졌다.
  • 동해북부선은 강릉~양양~속초~고성 제진을 잇는 110.9㎞ 단선철도이며, 2026년 현행 자료상 사업기간은 2021~2029년이다. 2022년 착공 뒤 공사가 진행 중이다.
  • 나진항~두만강역~하산역 철도는 약 54㎞이며, 북한 표준궤와 러시아 광궤를 함께 쓰는 복합궤다.
  • 도로화물과 철도화물의 온실가스 배출량은 제시된 한국교통연구원 분석에서 운송량과 거리를 같게 놓았을 때 각각 214톤과 7톤이다.

아직 알 수 없는 것

  • 강릉~제진 동해북부선의 실제 개통 시기와 최종 사업비는 얼마인가?
  • 남북철도 연결을 위한 북한 철도 현대화와 국경 통관 과제는 어떤 일정과 방식으로 해결될 것인가?
  • 국제정세와 남북관계가 실제 열차 운행을 가능하게 할 조건으로 바뀔 것인가?

독자가 확인할 것

  • 동해북부선의 공사 진행과 사업기간 변경 여부를 확인할 때는 국가철도공단의 현행 사업자료를 살펴볼 필요가 있다. 사업기간과 실제 개통 시점은 같은 정보가 아니다.
  • 화물 운송을 검토하는 기업은 철도와 다른 운송수단의 비용뿐 아니라 운송기간, 환적이 필요한 구간, 항만·산업단지와 철도의 연결 여건을 함께 비교해야 한다.
  • 철도 전환의 탄소 효과를 따질 때는 전체 운송 경로와 운송 조건을 확인해야 한다. 제시된 배출량 비교는 화물 100만톤을 1㎞ 운송하는 조건의 분석 결과다.