Durante los cinco días de las vacaciones de Chuseok de este año, se desplazaron 30,75 millones de personas y el automóvil particular representó el 88,6 % de los medios de transporte. El tráfico medio diario en las autopistas fue de 6,09 millones de vehículos, un 12,6 % más que los 5,41 millones del año pasado, y el viaje de regreso desde Mokpo hasta Seúl llegó a durar un máximo de 10 horas y 30 minutos. Los atascos de las festividades son una congestión temporal, pero el entorno de transporte en el que muchas personas dependen del automóvil y de las carreteras se mantiene también en la vida cotidiana.

En este contexto, avanza el proyecto de la autopista Jecheon-Samcheok. Las obras del tramo Jecheon-Yeongwol, la primera fase, comenzaron en julio de este año. Se trata de una carretera de cuatro carriles y 29,9 km de longitud total, cuya apertura está prevista para 2032. El coste del proyecto es de 1.997.500.000.000 wones. La segunda fase, el tramo Yeongwol-Samcheok, tendrá 70,3 km y un coste total de 5.616.700.000.000 wones; en enero de 2025 superó el estudio preliminar de viabilidad.

Antecedentes y contexto

La cuestión en torno a este proyecto no se limita al hecho de que se construya una nueva autopista. De Jecheon a Samcheok, pasando por Yeongwol, Jeongseon y Taebaek, ya existe la carretera nacional 38, de cuatro carriles, y, según el artículo, apenas sufre atascos durante la mayor parte del año. En cambio, la relación beneficio-coste (Benefit-Cost Ratio, indicador que compara los costes de un proyecto con sus beneficios económicos) de la autopista Yeongwol-Samcheok fue de 0,27. Según se informa, aunque no alcanzó el umbral de viabilidad económica, el proyecto superó el estudio preliminar de viabilidad tras tener en cuenta el desarrollo regional equilibrado y la necesidad de políticas públicas, entre otros factores.

Esta cifra muestra que la necesidad del proyecto no se decidió únicamente en función de sus beneficios económicos. Sin embargo, para valorar sus efectos hay que considerar conjuntamente factores como el tráfico de la carretera nacional existente, el uso futuro de la nueva autopista y la conectividad regional. Con los datos disponibles no se puede saber cuánto reducirá realmente la nueva carretera los tiempos de viaje ni cuánto modificará el volumen de tráfico.

La inversión centrada en las carreteras no es algo reciente. Según el artículo, entre 1985 y 2026 se prolongó durante un largo periodo una tendencia en la que la inversión en carreteras del Gobierno central superó a la destinada al ferrocarril, y la red de autopistas aumentó en unos 800 km. En julio de este año había más de 22.235.000 automóviles particulares registrados en el país, es decir, 43,5 por cada 100 habitantes. En una comparación internacional de 2018, el indicador de longitud ferroviaria por coeficiente territorial de Corea del Sur se situó en 0,06, y la proporción de autopistas dentro de la red viaria total fue del 4,01 %, la más alta entre los países comparados.

No se puede atribuir ese resultado únicamente a la inversión en carreteras, pero el hecho de que el automóvil particular se haya consolidado como medio de transporte principal mientras se ampliaba la red viaria lleva a reconsiderar el rumbo de las políticas. El Segundo Plan Integral de la Red Nacional de Carreteras (제2차 국가도로망종합계획) contempla construir y ampliar otros 945 km de autopistas para 2040. Por otro lado, el Plan Básico de Neutralidad de Carbono (탄소중립 기본계획) fija el objetivo de reducir para 2030 el kilometraje total recorrido por los vehículos de combustión interna en un 4,5 % respecto de 2018. Así, coexisten un plan para ampliar las carreteras y un objetivo para reducir los desplazamientos en automóvil.

Qué significa esta noticia

Si se consideran a la vez la congestión del tráfico y la reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero, la pregunta no se limita a «¿hay que construir más carreteras?». También importa si existen condiciones suficientes para utilizar medios distintos del automóvil particular, como el tren, el autobús y la bicicleta. Las emisiones de gases de efecto invernadero del sector del transporte bajaron de 96,2 millones de toneladas en 2018 a 94,6 millones en 2024, pero todavía deben reducirse en otros 33,6 millones de toneladas para alcanzar el objetivo de 61 millones en 2030. Dada la gran distancia entre el objetivo de reducción y la cifra actual, también cabe examinar cambios en los medios y las formas de desplazamiento, además de la expansión de los vehículos de cero emisiones.

La asignación presupuestaria ofrece otra perspectiva de este reto. En 2025, el gasto en cuatro programas de transporte público, cambio modal del transporte y logística ecológica fue de 176.766.000.000 wones, aproximadamente una doceava parte del presupuesto de 2.123.418.000.000 wones para la expansión de vehículos de cero emisiones e infraestructura de recarga. En 2026, el presupuesto para transporte público, BRT, cambio modal del transporte, logística ecológica y otros conceptos aumentó a 940.382.000.000 wones, pero el destinado a la expansión de vehículos de cero emisiones e infraestructura de recarga también ascendió a 3.305.451.000.000 wones. La transición a vehículos de cero emisiones es necesaria, pero cambiar únicamente la fuente de energía de los automóviles no modifica por sí solo una estructura en la que la demanda de desplazamientos se concentra en las carreteras.

También es importante que la bicicleta y el transporte público puedan utilizarse realmente para desplazarse. El sistema público de bicicletas de Seúl Ttareungi (서울시 공공자전거 따릉이) registró más de 43,85 millones de usos en 2024, unas 400 veces los 113.000 de diez años antes. Es un ejemplo de que la bicicleta puede servir para los desplazamientos cotidianos, pero el artículo también señala que para aumentar su uso hacen falta vías seguras, aparcamientos y conexiones con autobuses y trenes. Dadas las diferencias entre las condiciones del transporte público de cada región, las políticas destinadas a ampliar las opciones deben tener en cuenta también las rutas y las condiciones del servicio.

Por ejemplo, aunque alguien quiera utilizar el tren o el autobús en lugar del automóvil particular, puede resultarle difícil cambiar si no tiene cómo llegar a la estación o a la parada, o si las conexiones de transporte son incómodas. Esto no pretende afirmar nada definitivo sobre la situación concreta de una región, sino señalar que las conexiones entre medios de transporte pueden determinar el abanico de opciones. Al evaluar los efectos de una nueva carretera, también es necesario analizar si mejoran las condiciones para que las personas elijan otros medios, además de los tiempos de viaje.

Los datos presentados no permiten determinar cuánto reduciría la ampliación de las carreteras la congestión del tráfico ni cuánto disminuirían las emisiones de gases de efecto invernadero si la demanda de desplazamientos se trasladara a otros medios.

Hechos confirmados y aspectos aún desconocidos

Hechos confirmados

  • Durante los cinco días de las vacaciones de Chuseok se desplazaron un total de 30,75 millones de personas; el automóvil particular representó el 88,6 %.
  • La autopista Jecheon-Yeongwol tendrá 29,9 km de longitud y cuatro carriles, y sus obras están en marcha con el objetivo de abrirla en 2032.
  • La relación beneficio-coste del tramo Yeongwol-Samcheok fue de 0,27; según se informa, superó el estudio preliminar de viabilidad tras considerar el desarrollo regional equilibrado y la necesidad de políticas públicas, entre otros factores.
  • Las emisiones de gases de efecto invernadero del sector del transporte bajaron de 96,2 millones de toneladas en 2018 a 94,6 millones en 2024, y deben reducirse en otros 33,6 millones de toneladas para alcanzar el objetivo de 2030.

Aspectos aún desconocidos

  • No se indica cuánto cambiarán el volumen de tráfico y los tiempos de viaje una vez abierta la autopista Jecheon-Samcheok.
  • No se conocen el uso futuro ni los beneficios económicos del tramo Yeongwol-Samcheok.
  • No se ha cuantificado cuánto se reducirían las emisiones de gases de efecto invernadero del sector del transporte si la demanda de desplazamientos se trasladara al tren, el autobús y la bicicleta.

Qué puede comprobar el lector

  • Al analizar un proyecto de carretera, se puede comprobar si, además del coste y la fecha prevista de apertura, se presentan datos sobre la situación del tráfico en las carreteras existentes, el uso previsto y los cambios reales en los tiempos de viaje.
  • Si se piensa utilizar el transporte público o la bicicleta, se pueden revisar conjuntamente los servicios disponibles entre el origen y el destino, las conexiones para los transbordos y las condiciones para usar la bicicleta de forma segura.
  • Al evaluar la política de transporte, también se pueden comparar el presupuesto asignado al transporte público, el cambio modal del transporte y la logística ecológica, así como la forma en que se aborda el objetivo de reducir el kilometraje total de los vehículos de combustión interna, junto con la magnitud de la construcción de carreteras.