En enero de 2025 se inauguró el tramo Pohang–Samcheok, con lo que quedaron conectados por ferrocarril los 363,8 km entre la estación de Bujeon, en Busan, y la estación de Gangneung. Sin embargo, la vía que continúa hacia el norte y conectaría con los ferrocarriles de Corea del Norte aún no está terminada. La línea de Donghae Norte (동해북부선), que unirá Gangneung con Jejin, en Goseong, pasando por Yangyang y Sokcho, comenzó a construirse en 2022 y sigue en obras. Cuando esté terminada, este tramo podría servir de base en Corea del Sur para enlazar con la red ferroviaria euroasiática, más allá de completar la conexión nacional de la línea de Donghae.

Esta línea despierta interés no solo porque se vaya a construir otra vía férrea. Además de la posibilidad de mejorar los desplazamientos en la región, podría permitir trasladar a los trenes mercancías que hoy se transportan principalmente por carretera, reducir las emisiones y ofrecer a la logística surcoreana la opción de conectarse con la red ferroviaria continental. Sin embargo, se trata de una posibilidad condicionada a que se concrete la conexión; no significa que actualmente circulen trenes desde Corea del Sur hasta Europa a través de Corea del Norte y Rusia.

Antecedentes y contexto

El 7 de septiembre de 2026 se inauguró el primer puente exclusivo para vehículos entre ambos países, situado entre Rason, en Corea del Norte, y Jasán, en Rusia. Ya existe también una vía férrea de unos 54 km que conecta el puerto de Rajin con la estación de Tumangang y la estación de Jasán. Es una vía de ancho mixto que utiliza tanto el ancho estándar norcoreano (la distancia entre los raíles), de 1435 mm, como el ancho ruso, de 1520 mm. Según el artículo, esta configuración permite que los trenes de mercancías rusos lleguen hasta el puerto de Rajin.

En el comunicado conjunto de la cumbre de mayo de 2026, China y Rusia afirmaron que continuarían las consultas trilaterales con Corea del Norte sobre la salida al mar por el río Tumen. Dado que existen conexiones tanto por carretera como por ferrocarril, y que siguen las consultas sobre la desembocadura del Tumen, la zona suscita interés como punto de confluencia de las redes de transporte de Corea del Norte, China y Rusia. Sin embargo, estos avances no significan que se haya confirmado la conexión ferroviaria intercoreana ni la circulación de trenes internacionales.

En el sur, está previsto que la línea de Donghae Norte sea una vía única de 110,9 km entre Gangneung y Jejin. El periodo del proyecto que figura en la documentación vigente de 2026 de la Autoridad Nacional de Ferrocarriles (국가철도공단) es de 2021 a 2029. Si se materializara una ruta que conectase Jejin con los ferrocarriles norcoreanos y continuase por la estación de Tumangang hasta la estación rusa de Jasán, la línea de Donghae podría convertirse en un punto de partida en Corea del Sur para enlazar con el Ferrocarril Transiberiano.

Qué significa esta noticia

En primer lugar, la línea de Donghae Norte tiene dos dimensiones: es un proyecto nacional que complementa la conexión ferroviaria al norte de Gangneung y, a largo plazo, constituye una infraestructura de base para enlazar con los ferrocarriles intercoreanos y continentales. Ahora que el ferrocarril conecta la estación de Bujeon, en Busan, con la estación de Gangneung, completar el tramo surcoreano que aún falta podría dar continuidad al eje ferroviario de la costa este del país. Sin embargo, si no se puede utilizar el tramo norcoreano, el eje logístico euroasiático seguirá siendo un proyecto vinculado a la red ferroviaria nacional, sin pasar de ahí.

En segundo lugar, trasladar el transporte de mercancías de la carretera al ferrocarril puede ser significativo para reducir las emisiones de carbono. En el Objetivo Nacional de Reducción de Gases de Efecto Invernadero para 2035 (2035 국가온실가스 감축목표), aprobado por el Gobierno, las emisiones del sector del transporte fueron de 98,8 millones de toneladas en 2018 y 97,5 millones de toneladas en 2024; el objetivo para 2035 es de entre 36,8 y 39,3 millones de toneladas. Un análisis del Instituto de Transporte de Corea (한국교통연구원) calculó que transportar un millón de toneladas de mercancías a lo largo de 1 km genera 214 toneladas de emisiones por carretera y 7 toneladas por ferrocarril. Esto significa que, en las condiciones de ese análisis, el ferrocarril emite menos que la carretera; no significa que sea superior en coste o rapidez para todos los transportes.

En tercer lugar, el ferrocarril podría ser una opción de transporte que las empresas logísticas y manufactureras valoren además del transporte marítimo y aéreo. En mayo de 2026, los trenes de mercancías China-Europa superaron las 130.000 circulaciones acumuladas. Según datos oficiales chinos de julio de 2026, conectan 129 ciudades de China con 236 ciudades de 26 países europeos. Sin embargo, para que las mercancías surcoreanas utilicen esa red ferroviaria, habría que considerar conjuntamente todo el recorrido, incluida la consolidación de cargas en el país, la conexión con puertos y ferrocarriles y el cruce de fronteras.

Tampoco hay garantía de que el ferrocarril sea siempre más barato. Desde 2018, el Ministerio de Tierra, Infraestructura, Transporte y Turismo de Japón (국토교통성) ha transportado a Europa, a través del Ferrocarril Transiberiano, piezas de automóviles, equipos de precisión y otros productos. En una prueba realizada en 2020, el coste del transporte fue aproximadamente 2,3 veces el coste medio del transporte marítimo, pero el tiempo de transporte fue, por lo general, la mitad. Esto demuestra que una empresa que gestione mercancías para las que sea importante reducir el tiempo de transporte podría considerar el ferrocarril, pero tendría que evaluar también los costes y la ruta real.

También se han probado en Corea del Sur transportes con destino a Eurasia. En 2024 se realizaron cuatro pruebas de transporte intermodal internacional de contenedores desde la estación de Obong hasta Asia Central, pasando por el puerto de Busan y Lianyungang, en China. El trayecto de unos 6044 km hasta Almaty duró 19 días y el de unos 7010 km hasta Taskent, 22 días. Es un ejemplo de que, aunque la conexión ferroviaria intercoreana esté interrumpida, es posible enviar mercancías a Asia Central por otras rutas; no demuestra por sí mismo cuáles serían el tiempo o el coste del transporte por la futura ruta de la línea de Donghae Norte.

En Corea del Sur ya se utiliza la conexión entre puertos y ferrocarriles para transportar mercancías. La vía de acceso de 11,3 km que une el puerto de Yeongilman, en Pohang, con la estación de Pohang se inauguró en 2019 y los trenes de mercancías comenzaron a operar comercialmente en 2020. Según datos del Ayuntamiento de Pohang, el volumen de carga ferroviaria aumentó de 6784 TEU en 2023 a 21.058 TEU en 2024. Sin embargo, estas cifras por sí solas no permiten determinar la causa del aumento ni predecir el volumen de carga tras la apertura de la línea de Donghae Norte.

Hechos confirmados y cuestiones aún por resolver

Hechos confirmados

  • En enero de 2025 se inauguró el tramo Pohang–Samcheok, de 166,3 km, y quedaron conectados por ferrocarril los 363,8 km entre la estación de Bujeon, en Busan, y la estación de Gangneung.
  • La línea de Donghae Norte es una vía única de 110,9 km que conecta Gangneung, Yangyang, Sokcho y Jejin, en Goseong. Según la documentación vigente de 2026, el periodo del proyecto es de 2021 a 2029. Las obras están en curso desde que comenzaron en 2022.
  • La vía férrea entre el puerto de Rajin, la estación de Tumangang y la estación de Jasán mide unos 54 km y utiliza tanto el ancho estándar norcoreano como el ancho ruso.
  • En el análisis citado del Instituto de Transporte de Corea, las emisiones de gases de efecto invernadero del transporte por carretera y por ferrocarril son de 214 y 7 toneladas, respectivamente, cuando se igualan la cantidad de carga y la distancia recorrida.

Cuestiones aún por resolver

  • ¿Cuándo se inaugurará realmente la línea de Donghae Norte entre Gangneung y Jejin, y cuál será el coste final del proyecto?
  • ¿Con qué calendario y de qué manera se resolverán la modernización de los ferrocarriles norcoreanos y los trámites aduaneros fronterizos necesarios para conectar las redes ferroviarias intercoreanas?
  • ¿Cambiarán la situación internacional y las relaciones intercoreanas de modo que se den las condiciones necesarias para que circulen trenes en la práctica?

Qué puede comprobar el lector

  • Para comprobar el avance de las obras de la línea de Donghae Norte y si se ha modificado el periodo del proyecto, conviene consultar la documentación vigente de la Autoridad Nacional de Ferrocarriles (국가철도공단). El periodo del proyecto y la fecha real de apertura no son la misma información.
  • Las empresas que estén considerando el transporte de mercancías deben comparar no solo los costes del ferrocarril y de otros medios, sino también el tiempo de transporte, los tramos que requieren transbordos y las condiciones de conexión ferroviaria con puertos y zonas industriales.
  • Para evaluar el efecto de la transición al ferrocarril en las emisiones de carbono, hay que comprobar las condiciones y la ruta completa del transporte. La comparación de emisiones citada corresponde a un análisis del transporte de un millón de toneladas de mercancías a lo largo de 1 km.