Au cours des cinq jours des congés de Chuseok de cette année, 30,75 millions de personnes se sont déplacées et la voiture représentait 88,6 % des modes de transport. Le trafic quotidien moyen sur les autoroutes a atteint 6,09 millions de véhicules, soit une hausse de 12,6 % par rapport aux 5,41 millions de l’année dernière. Au retour des congés, le trajet de Mokpo à Séoul a pu prendre jusqu’à 10 h 30. Les embouteillages des fêtes sont temporaires, mais, au quotidien aussi, les déplacements reposent largement sur la voiture et la route.

C’est dans ce contexte que le projet d’autoroute entre Jecheon et Samcheok est en cours. Les travaux du tronçon Jecheon–Yeongwol, première phase du projet, ont commencé en juillet de cette année. Cette autoroute à quatre voies, d’une longueur totale de 29,9 km, devrait ouvrir en 2032. Son coût s’élève à 1 997,5 milliards de wons. La deuxième phase, le tronçon Yeongwol–Samcheok, s’étend sur 70,3 km et représente un investissement total de 5 616,7 milliards de wons ; elle a passé l’évaluation préliminaire de faisabilité en janvier 2025.

Contexte

L’enjeu de ce projet ne se limite pas à la création d’une nouvelle autoroute. Entre Jecheon et Samcheok, en passant par Yeongwol, Jeongseon et Taebaek, il existe déjà une route nationale à quatre voies, la route 38, et, selon l’article, les embouteillages y sont rares pendant la majeure partie de l’année. En revanche, le ratio avantages-coûts (Benefit-Cost Ratio, indicateur comparant les coûts d’un projet à ses retombées économiques) de l’autoroute Yeongwol–Samcheok était de 0,27. Ce chiffre n’atteignait pas le seuil de rentabilité économique, mais le projet aurait passé l’évaluation préliminaire de faisabilité en raison de considérations telles que l’équilibre du développement régional et les nécessités de l’action publique.

Ce chiffre montre que la nécessité du projet n’a pas été déterminée sur la seule base des retombées économiques. Toutefois, pour en évaluer les effets, il faut aussi prendre en compte le trafic sur la route nationale existante, la fréquentation future de la nouvelle autoroute et la connectivité régionale. Les données disponibles ne permettent pas de savoir de combien la nouvelle route réduira réellement les temps de trajet ni dans quelle mesure elle modifiera le trafic.

Les investissements privilégiant la route ne datent pas d’hier. Selon l’article, entre 1985 et 2026, les investissements routiers ont dépassé ceux consacrés au rail pendant une longue période, et le réseau autoroutier s’est allongé d’environ 800 km. En juillet de cette année, la Corée comptait plus de 22,235 millions de voitures particulières immatriculées, soit 43,5 pour 100 habitants. Une comparaison internationale publiée en 2018 faisait état, pour la Corée, d’un indice de longueur du réseau ferroviaire par rapport à la superficie du pays de 0,06 ; les autoroutes représentaient 4,01 % de l’ensemble des routes, la proportion la plus élevée parmi les pays comparés.

On ne peut pas expliquer ces résultats par les seuls investissements routiers, mais le fait que la voiture soit devenue le principal mode de déplacement alors que le réseau routier s’étendait invite à s’interroger sur l’orientation des politiques. Le deuxième Plan national d’ensemble du réseau routier (제2차 국가도로망종합계획) prévoit la construction et l’extension de 945 km d’autoroutes supplémentaires d’ici à 2040. Parallèlement, le Plan fondamental pour la neutralité carbone (탄소중립 기본계획) fixe pour objectif de réduire d’ici à 2030 le kilométrage total parcouru par les véhicules à moteur thermique de 4,5 % par rapport à 2018. Autrement dit, des plans d’extension du réseau routier coexistent avec un objectif de réduction des déplacements en voiture.

Ce que signifie cette information

Pour réfléchir à la fois aux embouteillages et à la réduction des gaz à effet de serre, la question ne se résume pas à « faut-il construire davantage de routes ? ». Il importe aussi de savoir si les conditions permettent réellement de se déplacer autrement qu’en voiture, par exemple en train, en bus ou à vélo. Les émissions de gaz à effet de serre du secteur des transports sont passées de 96,2 millions de tonnes en 2018 à 94,6 millions en 2024, mais il reste à les réduire de 33,6 millions de tonnes pour atteindre l’objectif de 61 millions de tonnes fixé pour 2030. L’écart important entre l’objectif et le niveau actuel conduit à examiner non seulement la généralisation des véhicules zéro émission, mais aussi l’évolution des modes de transport et des habitudes de déplacement.

La répartition des crédits budgétaires donne elle aussi un aperçu de cet enjeu. En 2025, les dépenses consacrées à quatre programmes de transports en commun, de report modal et de logistique écologique se sont élevées à 176,766 milliards de wons, soit environ un douzième des 2 123,418 milliards de wons affectés au déploiement des véhicules zéro émission et aux infrastructures de recharge. En 2026, le budget des transports en commun, du BRT, du report modal et de la logistique écologique, entre autres, a augmenté pour atteindre 940,382 milliards de wons, mais celui consacré aux véhicules zéro émission et aux infrastructures de recharge s’élevait également à 3 305,451 milliards de wons. La transition vers les véhicules zéro émission est nécessaire, mais changer uniquement leur mode de propulsion ne suffira pas à modifier une structure dans laquelle les déplacements se concentrent sur la route.

La possibilité d’utiliser réellement le vélo et les transports en commun comme modes de déplacement est également importante. Le nombre d’utilisations de Ttareungi, le service de vélos en libre-service de la Ville de Séoul (서울시 공공자전거 따릉이), a dépassé 43,85 millions en 2024, soit environ 400 fois les 113 000 utilisations enregistrées dix ans plus tôt. Cet exemple montre que le vélo peut servir aux déplacements du quotidien ; l’article souligne aussi que son développement nécessite des routes sûres, des places de stationnement et des connexions avec les bus et les trains. Les conditions de transport en commun variant selon les régions, les politiques visant à élargir les choix doivent également tenir compte des lignes et des conditions d’exploitation.

Par exemple, même si une personne souhaite prendre le train ou le bus plutôt que sa voiture, le changement peut être difficile s’il n’existe aucun moyen de rejoindre la gare ou l’arrêt, ou si les correspondances sont peu pratiques. Il ne s’agit pas d’affirmer quoi que ce soit sur la situation réelle d’une région en particulier, mais de rappeler que les connexions entre les modes de transport peuvent déterminer l’éventail des choix possibles. Pour évaluer les effets d’une nouvelle route, il faut donc examiner non seulement les temps de trajet, mais aussi si les conditions permettant aux gens de choisir d’autres modes s’améliorent.

Les seules données présentées ne permettent pas de déterminer dans quelle mesure l’extension du réseau routier réduira les embouteillages, ni de combien les émissions de gaz à effet de serre baisseraient si la demande de déplacements était transférée vers d’autres modes.

Faits établis et inconnues

Faits établis

  • Au total, 30,75 millions de personnes se sont déplacées pendant les cinq jours des congés de Chuseok, et la voiture représentait 88,6 % des trajets.
  • Les travaux de l’autoroute Jecheon–Yeongwol, longue de 29,9 km et à quatre voies, sont en cours ; sa mise en service est prévue pour 2032.
  • Le ratio avantages-coûts du tronçon Yeongwol–Samcheok était de 0,27 ; le projet aurait passé l’évaluation préliminaire de faisabilité en raison de considérations telles que l’équilibre du développement régional et les nécessités de l’action publique.
  • Les émissions de gaz à effet de serre du secteur des transports sont passées de 96,2 millions de tonnes en 2018 à 94,6 millions en 2024 ; il reste à les réduire de 33,6 millions de tonnes pour atteindre l’objectif de 2030.

Inconnues à ce stade

  • Les données présentées n’indiquent pas dans quelle mesure le trafic et les temps de trajet changeront après l’ouverture de l’autoroute Jecheon–Samcheok.
  • La fréquentation future du tronçon Yeongwol–Samcheok et ses retombées économiques ne sont pas établies.
  • La réduction des émissions de gaz à effet de serre du secteur des transports qui résulterait d’un report des déplacements vers le train, le bus ou le vélo n’a pas été quantifiée.

Points à vérifier

  • Pour évaluer un projet routier, on peut vérifier si les informations présentées portent non seulement sur le coût et la date prévue de mise en service, mais aussi sur le trafic sur les routes existantes, la fréquentation attendue et l’évolution réelle des temps de trajet.
  • Si l’on prévoit de se déplacer en transports en commun ou à vélo, on peut vérifier les services disponibles entre le point de départ et la destination, les possibilités de correspondance et les conditions permettant de circuler à vélo en toute sécurité.
  • Pour évaluer les politiques de transport, on peut comparer l’ampleur des constructions routières avec les budgets consacrés aux transports en commun, au report modal et à la logistique écologique, ainsi que la place accordée à l’objectif de réduction du kilométrage total parcouru par les véhicules à moteur thermique.