En janvier 2025, l’ouverture du tronçon Pohang–Samcheok a permis de relier par le rail les 363,8 km séparant la gare de Bujeon, à Busan, de celle de Gangneung. Mais la voie qui doit remonter plus au nord et rejoindre le réseau ferroviaire nord-coréen n’est pas encore achevée. La ligne Donghae Bukbu (동해북부선), qui reliera Gangneung à Jejin, dans la ville de Goseong, en passant par Yangyang et Sokcho, est en travaux depuis le lancement du chantier en 2022. Une fois achevée, elle pourrait constituer le maillon sud-coréen reliant la ligne Donghae nationale au réseau ferroviaire eurasiatique.

Si cette ligne attire l’attention, ce n’est pas seulement parce qu’elle ajouterait une voie ferrée. Elle pourrait améliorer les déplacements dans la région et permettre de transférer vers le rail une partie du fret actuellement transporté par la route, afin de réduire les émissions, tout en offrant aux entreprises logistiques sud-coréennes la possibilité de se connecter au réseau ferroviaire continental. Il s’agit toutefois d’une possibilité qui dépend de la réalisation de cette liaison, et non du fait que des trains circuleraient déjà de la Corée du Sud vers l’Europe via la Corée du Nord et la Russie.

Contexte

Le 7 septembre 2026, le premier pont réservé aux véhicules des deux pays a été inauguré entre Rason, en Corée du Nord, et Khasan, en Russie. Il existe déjà une ligne ferroviaire d’environ 54 km reliant le port de Rajin à la gare de Tumangang, puis à celle de Khasan. Cette voie à écartement mixte utilise à la fois l’écartement standard nord-coréen de 1 435 mm (distance entre les rails) et l’écartement large russe de 1 520 mm. Selon l’article, cette configuration permet aux trains de marchandises russes d’atteindre le port de Rajin.

Dans une déclaration commune publiée à l’issue du sommet de mai 2026, la Chine et la Russie ont annoncé qu’elles poursuivraient leurs consultations trilatérales avec la Corée du Nord au sujet de l’accès à la mer par le fleuve Tumen. La coexistence de liaisons routières et ferroviaires, ainsi que la poursuite des discussions autour de l’embouchure du Tumen, font de cette région un point de convergence des réseaux de transport nord-coréen, chinois et russe. Ces évolutions ne signifient toutefois pas que la liaison ferroviaire intercoréenne ou la circulation de trains internationaux soient acquises.

Au sud, la ligne Donghae Bukbu est prévue comme une voie unique de 110,9 km entre Gangneung et Jejin. Selon les données à jour de 2026 sur le projet, publiées par la Société nationale des chemins de fer de Corée (국가철도공단), sa période de réalisation s’étend de 2021 à 2029. Si une liaison est établie à Jejin avec le réseau ferroviaire nord-coréen, puis avec la gare russe de Khasan via Tumangang, la ligne Donghae pourrait devenir un point de départ sud-coréen connecté au Transsibérien.

Ce que cela signifie

Premièrement, la ligne Donghae Bukbu est à la fois un projet national destiné à améliorer la desserte ferroviaire au nord de Gangneung et, à long terme, une infrastructure de base pour une liaison entre les deux Corées et avec le réseau ferroviaire continental. Depuis la mise en service de la ligne reliant la gare de Bujeon, à Busan, à celle de Gangneung, achever le dernier tronçon manquant côté sud pourrait assurer une meilleure continuité au corridor ferroviaire de la côte est du pays. Mais si le tronçon nord-coréen reste inaccessible, le corridor logistique eurasiatique demeurera un projet raccordé au réseau ferroviaire national, sans débouché continental.

Deuxièmement, transférer le transport de marchandises de la route au rail peut contribuer à réduire les émissions de carbone. Dans l’objectif national de réduction des émissions de gaz à effet de serre à l’horizon 2035, arrêté par le gouvernement (2035 국가온실가스 감축목표), les émissions du secteur des transports s’élevaient à 98,8 millions de tonnes en 2018 et à 97,5 millions de tonnes en 2024 ; l’objectif pour 2035 est de 36,8 à 39,3 millions de tonnes. Une analyse de l’Institut coréen des transports (한국교통연구원) estime les émissions à 214 tonnes par la route et à 7 tonnes par le rail pour le transport d’un million de tonnes de marchandises sur un kilomètre. Cela signifie que, selon les conditions retenues dans cette analyse, le rail émet moins que la route ; cela ne signifie pas qu’il soit toujours plus avantageux en matière de coût ou de vitesse.

Troisièmement, le rail pourrait constituer une option de transport à étudier pour les entreprises de logistique et les fabricants, en complément du transport maritime et aérien. En mai 2026, le nombre cumulé de trajets des trains de marchandises Chine-Europe a dépassé les 130 000. Selon les données officielles chinoises de juillet 2026, ce réseau relie 129 villes chinoises à 236 villes réparties dans 26 pays européens. Pour que des marchandises sud-coréennes puissent emprunter ce réseau ferroviaire, il faudrait toutefois prendre en compte l’ensemble de l’itinéraire, notamment leur collecte en Corée du Sud, leur acheminement vers les ports et les voies ferrées, ainsi que le franchissement des frontières.

Rien ne garantit non plus que le rail soit toujours moins cher. Depuis 2018, le ministère japonais du Territoire, des Infrastructures, des Transports et du Tourisme a acheminé par le Transsibérien vers l’Europe des pièces automobiles et des instruments de précision, entre autres. Lors d’un essai réalisé en 2020, les frais de transport étaient environ 2,3 fois supérieurs à la moyenne du transport maritime, mais la durée du trajet était généralement réduite de moitié. Ce résultat montre que les entreprises transportant des marchandises pour lesquelles la réduction du délai est importante peuvent envisager le rail, tout en devant évaluer les coûts et l’itinéraire réellement disponible.

La Corée du Sud a également expérimenté des solutions de transport en direction de l’Eurasie. En 2024, elle a réalisé à quatre reprises un essai de transport multimodal international de conteneurs depuis la gare d’Obong vers l’Asie centrale, via le port de Busan et Lianyungang, en Chine. Il a fallu 19 jours pour parcourir les quelque 6 044 km jusqu’à Almaty et 22 jours pour les quelque 7 010 km jusqu’à Tachkent. Cet exemple montre qu’il est possible d’acheminer des marchandises vers l’Asie centrale par d’autres itinéraires, même lorsque la liaison ferroviaire intercoréenne est interrompue ; il ne permet pas pour autant de déterminer directement les délais ou les coûts du futur itinéraire de la ligne Donghae.

En Corée du Sud, le fret circule déjà entre les ports et le réseau ferroviaire. La voie de raccordement de 11,3 km reliant le port de Yeongil Bay, à Pohang, à la gare de Pohang a été inaugurée en 2019, et l’exploitation commerciale des trains de marchandises a commencé en 2020. Selon les données de la ville de Pohang, le volume de fret ferroviaire est passé de 6 784 EVP en 2023 à 21 058 EVP en 2024. Ces chiffres ne suffisent toutefois ni à déterminer la cause de cette hausse ni à prévoir le volume de marchandises qui sera transporté après l’ouverture de la ligne Donghae Bukbu.

Ce qui est établi et ce qui reste incertain

Faits établis

  • En janvier 2025, le tronçon Pohang–Samcheok, long de 166,3 km, a été mis en service, reliant par le rail les 363,8 km entre la gare de Bujeon, à Busan, et celle de Gangneung.
  • La ligne Donghae Bukbu est une voie ferrée unique de 110,9 km reliant Gangneung, Yangyang, Sokcho et Jejin, dans la ville de Goseong. Selon les données à jour de 2026, sa période de réalisation s’étend de 2021 à 2029. Les travaux sont en cours depuis le lancement du chantier en 2022.
  • La ligne ferroviaire reliant le port de Rajin à la gare de Tumangang, puis à celle de Khasan, mesure environ 54 km et utilise à la fois l’écartement standard nord-coréen et l’écartement large russe.
  • Selon l’analyse de l’Institut coréen des transports citée, les émissions de gaz à effet de serre du transport routier et ferroviaire sont respectivement de 214 tonnes et de 7 tonnes pour une quantité et une distance de transport identiques.

Ce qui reste incertain

  • Quand la ligne Donghae Bukbu entre Gangneung et Jejin sera-t-elle effectivement mise en service, et quel sera le coût final du projet ?
  • Selon quel calendrier et quelles modalités seront réglées la modernisation du réseau ferroviaire nord-coréen et les formalités douanières aux frontières nécessaires à la liaison ferroviaire intercoréenne ?
  • La situation internationale et les relations intercoréennes évolueront-elles de manière à permettre la circulation effective de trains ?

Points à vérifier

  • Pour suivre l’avancement des travaux de la ligne Donghae Bukbu et savoir si le calendrier du projet a été modifié, il convient de consulter les données à jour de la Société nationale des chemins de fer de Corée. La période prévue pour le projet et la date effective de mise en service sont deux informations différentes.
  • Les entreprises qui étudient le transport de marchandises par le rail doivent comparer non seulement les coûts avec ceux des autres modes de transport, mais aussi les délais, les tronçons nécessitant un transbordement et les possibilités de raccordement ferroviaire aux ports et aux zones industrielles.
  • Pour évaluer l’effet du transfert vers le rail sur les émissions de carbone, il faut tenir compte de l’ensemble de l’itinéraire et des conditions de transport. La comparaison des émissions présentée ici correspond à l’analyse du transport d’un million de tonnes de marchandises sur un kilomètre.