Selama lima hari libur Chuseok tahun ini, 30,75 juta orang melakukan perjalanan, dan mobil penumpang menyumbang 88,6% dari seluruh moda transportasi. Rata-rata volume lalu lintas harian di jalan tol mencapai 6,09 juta kendaraan, naik 12,6% dari 5,41 juta kendaraan tahun lalu. Dalam perjalanan pulang dari kampung halaman, perjalanan dari Mokpo ke Seoul memakan waktu hingga 10 jam 30 menit. Kemacetan saat hari raya memang bersifat sementara, tetapi kondisi transportasi yang membuat banyak orang bergantung pada mobil penumpang dan jalan raya juga berlangsung pada hari-hari biasa.

Dalam situasi ini, proyek jalan tol Jecheon–Samcheok sedang berjalan. Ruas Jecheon–Yeongwol, tahap pertama, mulai dibangun pada Juli tahun ini. Jalan sepanjang total 29,9 km itu memiliki empat lajur dua arah dan ditargetkan beroperasi pada 2032. Biaya proyeknya sebesar 1 triliun 997,5 miliar won. Ruas Yeongwol–Samcheok, tahap kedua, sepanjang 70,3 km dengan total biaya proyek 5 triliun 616,7 miliar won, lolos kajian kelayakan awal pada Januari 2025.

Latar belakang dan konteks

Persoalan seputar proyek ini bukan sekadar fakta bahwa jalan tol baru akan dibangun. Dari Jecheon hingga Samcheok, melewati Yeongwol, Jeongseon, dan Taebaek, sudah ada Jalan Nasional No. 38 dengan empat lajur dua arah. Menurut artikel, kemacetan di jalan tersebut hampir tidak terjadi sepanjang sebagian besar tahun. Sementara itu, rasio manfaat-biaya (Benefit-Cost Ratio, indikator yang membandingkan biaya proyek dengan manfaat ekonominya) untuk jalan tol Yeongwol–Samcheok adalah 0,27. Meskipun tidak memenuhi standar kelayakan ekonomi, ruas tersebut dilaporkan lolos kajian kelayakan awal dengan mempertimbangkan pemerataan pembangunan regional, kebutuhan kebijakan, dan faktor-faktor lainnya.

Angka ini menunjukkan bahwa kebutuhan proyek tidak ditentukan hanya oleh manfaat ekonominya. Namun, untuk menilai dampak proyek, berbagai faktor perlu dilihat bersama, termasuk volume lalu lintas di jalan nasional yang sudah ada, perkiraan penggunaan jalan tol baru di masa mendatang, dan keterhubungan antardaerah. Berdasarkan data yang tersedia saat ini, belum diketahui seberapa besar jalan baru itu akan memangkas waktu perjalanan atau mengubah volume lalu lintas.

Investasi yang berpusat pada jalan raya bukanlah hal baru. Menurut artikel, selama periode 1985–2026, investasi pemerintah pusat untuk jalan raya melampaui investasi untuk kereta api dalam kurun waktu yang panjang, sementara panjang jalan tol bertambah sekitar 800 km. Per Juli tahun ini, jumlah mobil penumpang yang terdaftar di Korea Selatan mencapai lebih dari 22,235 juta, atau 43,5 mobil per 100 penduduk. Dalam perbandingan internasional pada 2018, panjang jalur kereta api per indeks luas wilayah Korea Selatan tercatat sebesar 0,06, sementara proporsi jalan tol terhadap seluruh jaringan jalan mencapai 4,01%—tertinggi di antara negara-negara yang dibandingkan.

Hasil tersebut tidak bisa dijelaskan hanya dengan satu faktor berupa investasi jalan, tetapi fakta bahwa mobil penumpang telah menjadi moda transportasi utama seiring meluasnya jaringan jalan membuat arah kebijakan patut dipertanyakan kembali. Rencana Komprehensif Jaringan Jalan Nasional Kedua (제2차 국가도로망종합계획) memuat rencana pembangunan dan perluasan tambahan jalan tol sepanjang 945 km hingga 2040. Di sisi lain, Rencana Dasar Netralitas Karbon (탄소중립 기본계획) menetapkan target untuk mengurangi total jarak tempuh kendaraan bermesin pembakaran internal sebesar 4,5% pada 2030 dibandingkan dengan 2018. Artinya, rencana perluasan jalan dan target pengurangan perjalanan mobil berjalan beriringan.

Arti berita ini

Jika kemacetan dan pengurangan gas rumah kaca dipertimbangkan bersama, pertanyaannya tidak berhenti pada “apakah jalan perlu dibangun lebih banyak”. Penting juga untuk melihat apakah tersedia kondisi yang memadai agar orang dapat menggunakan kereta api, bus, dan sepeda sebagai alternatif mobil penumpang. Emisi gas rumah kaca dari sektor transportasi turun dari 96,2 juta ton pada 2018 menjadi 94,6 juta ton pada 2024, tetapi masih perlu dikurangi lagi sebesar 33,6 juta ton untuk mencapai target 61 juta ton pada 2030. Mengingat masih lebarnya jarak antara target pengurangan dan angka saat ini, perubahan moda maupun cara bepergian—bukan hanya perluasan kendaraan tanpa emisi—juga perlu dipertimbangkan.

Alokasi anggaran memberikan gambaran mengenai tantangan ini. Pada 2025, pengeluaran untuk empat program transportasi umum, peralihan moda transportasi, dan logistik ramah lingkungan mencapai 176,766 miliar won, sekitar seperduabelas dari anggaran 2 triliun 123,418 miliar won untuk perluasan kendaraan tanpa emisi dan infrastruktur pengisian daya. Pada 2026, anggaran untuk transportasi umum, BRT, peralihan moda transportasi, logistik ramah lingkungan, dan bidang terkait lainnya meningkat menjadi 940,382 miliar won. Namun, anggaran untuk perluasan kendaraan tanpa emisi dan infrastruktur pengisian daya juga mencapai 3 triliun 305,451 miliar won. Peralihan ke kendaraan tanpa emisi memang diperlukan, tetapi mengganti sumber tenaga mobil saja tidak akan mengubah struktur yang memusatkan kebutuhan perjalanan pada jalan raya.

Penting juga untuk memastikan apakah sepeda dan transportasi umum benar-benar dapat digunakan sebagai moda perjalanan. Jumlah penggunaan sepeda publik Seoul Ttareungyi (서울시 공공자전거 따릉이) mencapai lebih dari 43,85 juta kali pada 2024, sekitar 400 kali lipat dibandingkan 113 ribu kali 10 tahun sebelumnya. Ini merupakan contoh yang menunjukkan bahwa sepeda dapat dimanfaatkan untuk perjalanan sehari-hari. Namun, artikel juga menyoroti bahwa peningkatan penggunaan sepeda memerlukan jalan yang aman, fasilitas parkir, serta koneksi dengan bus dan kereta api. Mengingat kondisi transportasi umum berbeda-beda di setiap daerah, kebijakan untuk memperluas pilihan perjalanan juga perlu mempertimbangkan rute dan kondisi layanan.

Sebagai contoh, seseorang mungkin kesulitan beralih ke kereta api atau bus dari mobil penumpang jika tidak ada cara untuk mencapai stasiun atau halte, atau jika transportasi penghubungnya tidak nyaman. Ini bukan pernyataan yang menggeneralisasi kondisi nyata di daerah tertentu, melainkan menunjukkan bahwa keterhubungan antarmoda dapat menentukan luasnya pilihan. Saat menilai dampak jalan baru, selain waktu perjalanan, perlu juga dilihat apakah kondisi yang memungkinkan orang memilih moda lain ikut membaik.

Data yang disajikan tidak cukup untuk memastikan seberapa besar perluasan jalan akan mengurangi kemacetan atau berapa banyak emisi gas rumah kaca yang dapat dikurangi jika kebutuhan perjalanan dialihkan ke moda lain.

Fakta yang telah dipastikan dan hal yang belum diketahui

Fakta yang telah dipastikan

  • Selama lima hari libur Chuseok, total 30,75 juta orang melakukan perjalanan, dan mobil penumpang menyumbang 88,6% dari perjalanan tersebut.
  • Jalan tol Jecheon–Yeongwol memiliki panjang total 29,9 km dan empat lajur dua arah. Pembangunannya sedang berjalan dengan target mulai beroperasi pada 2032.
  • Rasio manfaat-biaya untuk ruas Yeongwol–Samcheok adalah 0,27. Ruas tersebut dilaporkan lolos kajian kelayakan awal dengan mempertimbangkan pemerataan pembangunan regional, kebutuhan kebijakan, dan faktor-faktor lainnya.
  • Emisi gas rumah kaca dari sektor transportasi turun dari 96,2 juta ton pada 2018 menjadi 94,6 juta ton pada 2024. Emisi masih perlu dikurangi sebesar 33,6 juta ton lagi untuk mencapai target 2030.

Hal yang belum diketahui

  • Belum ada data mengenai seberapa besar volume lalu lintas dan waktu perjalanan akan berubah setelah jalan tol Jecheon–Samcheok mulai beroperasi.
  • Penggunaan jalan tol dan manfaat ekonomi ruas Yeongwol–Samcheok di masa mendatang belum diketahui.
  • Belum ada penghitungan kuantitatif mengenai seberapa besar emisi gas rumah kaca dari sektor transportasi dapat dikurangi jika kebutuhan perjalanan dialihkan ke kereta api, bus, dan sepeda.

Hal yang dapat diperiksa pembaca

  • Saat menelaah proyek jalan, pembaca dapat memeriksa apakah informasi yang disajikan mencakup bukan hanya biaya proyek dan target pembukaan, tetapi juga kondisi lalu lintas di jalan yang sudah ada, perkiraan penggunaan, dan perubahan waktu perjalanan yang sebenarnya.
  • Jika berencana bepergian dengan transportasi umum atau sepeda, pembaca dapat memeriksa apakah layanan tersedia antara titik keberangkatan dan tujuan, koneksi antarmoda, serta kondisi yang memungkinkan sepeda digunakan dengan aman.
  • Saat menilai kebijakan transportasi, pembaca dapat membandingkan skala pembangunan jalan dengan anggaran yang dialokasikan untuk transportasi umum, peralihan moda transportasi, dan logistik ramah lingkungan, serta melihat bagaimana target pengurangan total jarak tempuh kendaraan bermesin pembakaran internal ditangani.