Pada Januari 2025, dengan dibukanya jalur Pohang–Samcheok, jalur kereta sepanjang 363,8 km dari Stasiun Bujeon di Busan hingga Stasiun Gangneung tersambung. Namun, jalur yang mengarah lebih jauh ke utara dan menghubungkan Korea Selatan dengan perkeretaapian Korea Utara belum rampung. Jalur Donghae Utara, yang menghubungkan Gangneung dengan Jejin di Goseong melalui Yangyang dan Sokcho, mulai dibangun pada 2022 dan pengerjaannya masih berlangsung. Jika rampung, jalur ini dapat menjadi fondasi di sisi selatan untuk tersambung ke jaringan kereta Eurasia, melampaui fungsi menghubungkan Jalur Donghae di dalam negeri.

Jalur ini menarik perhatian bukan hanya karena menambah satu jalur kereta. Selain berpotensi memperbaiki mobilitas regional, jalur ini dapat membantu memindahkan angkutan barang yang terkonsentrasi di jalan raya ke kereta api untuk mengurangi emisi, sekaligus membuka pilihan bagi logistik Korea untuk terhubung dengan jaringan kereta lintas benua. Namun, ini adalah potensi jika koneksi terwujud; bukan berarti saat ini kereta beroperasi dari Korea Selatan ke Eropa melalui Korea Utara dan Rusia.

Latar belakang dan konteks

Pada 7 September 2026, jembatan khusus kendaraan bermotor pertama antara kedua negara dibuka antara Rason di Korea Utara dan Khasan di Rusia. Jalur kereta sepanjang sekitar 54 km yang menghubungkan Pelabuhan Rajin–Stasiun Tumangang–Stasiun Khasan juga telah tersedia. Jalur ini menggunakan jalur ganda dengan lebar sepur standar Korea Utara (jarak antara rel kereta) 1.435 mm dan lebar sepur lebar Rusia 1.520 mm. Menurut artikel ini, struktur tersebut memungkinkan kereta barang Rusia masuk hingga Pelabuhan Rajin.

Dalam pernyataan bersama pada pertemuan puncak Mei 2026, China dan Rusia menyatakan akan melanjutkan konsultasi tiga pihak dengan Korea Utara mengenai akses ke laut melalui Sungai Tumen. Karena koneksi jalan raya dan kereta api sama-sama tersedia, sementara konsultasi mengenai muara Sungai Tumen juga berlanjut, kawasan ini menarik perhatian sebagai titik temu jaringan transportasi Korea Utara, China, dan Rusia. Namun, perkembangan ini tidak serta-merta berarti koneksi kereta antar-Korea atau pengoperasian kereta internasional telah dipastikan.

Di selatan, Jalur Donghae Utara direncanakan sebagai jalur tunggal sepanjang 110,9 km dari Gangneung hingga Jejin. Periode proyek yang tercantum dalam data proyek terkini Badan Perkeretaapian Nasional Korea (국가철도공단) untuk 2026 adalah 2021–2029. Jika koneksi dari Jejin ke perkeretaapian Korea Utara terwujud, lalu berlanjut melalui Stasiun Tumangang ke Stasiun Khasan di Rusia, Jalur Donghae dapat menjadi titik keberangkatan di sisi selatan yang tersambung ke Jalur Kereta Api Trans-Siberia.

Arti berita ini

Pertama, Jalur Donghae Utara memiliki dua sisi: proyek domestik untuk melengkapi koneksi kereta api di wilayah utara Gangneung, sekaligus fondasi jangka panjang bagi koneksi kereta antar-Korea dan lintas benua. Kini, setelah jalur kereta dari Stasiun Bujeon di Busan hingga Stasiun Gangneung tersambung, menghubungkan bagian tersisa di sisi selatan yang belum tersambung dapat meningkatkan kesinambungan poros kereta di pesisir timur Korea Selatan. Namun, jika jalur di wilayah Korea Utara tidak dapat digunakan, poros logistik Eurasia hanya akan tetap sebagai rencana yang terhubung dengan perkeretaapian domestik.

Kedua, memindahkan angkutan barang dari jalan raya ke kereta api dapat berarti penting dalam hal pengurangan karbon. Berdasarkan Target Pengurangan Emisi Gas Rumah Kaca Nasional 2035 (2035 국가온실가스 감축목표) yang telah ditetapkan pemerintah, emisi sektor transportasi tercatat sebesar 98,8 juta ton pada 2018 dan 97,5 juta ton pada 2024, sedangkan target 2035 adalah 36,8 juta hingga 39,3 juta ton. Analisis Institut Transportasi Korea (한국교통연구원) mencantumkan emisi sebesar 214 ton untuk jalan raya dan 7 ton untuk kereta api ketika mengangkut 1 juta ton barang sejauh 1 km. Ini berarti, berdasarkan kondisi dalam analisis tersebut, emisi kereta api lebih rendah daripada jalan raya; bukan berarti kereta api selalu lebih unggul dalam biaya maupun kecepatan untuk semua jenis pengangkutan.

Ketiga, bagi perusahaan logistik dan produsen, kereta api dapat menjadi pilihan transportasi yang patut dipertimbangkan selain angkutan laut dan udara. Pada Mei 2026, jumlah perjalanan kereta barang China–Eropa secara kumulatif melampaui 130.000 kali. Menurut data resmi China per Juli 2026, jaringan ini menghubungkan 129 kota di China dengan 236 kota di 26 negara Eropa. Namun, agar barang dari Korea dapat menggunakan jaringan kereta tersebut, seluruh jalur pengangkutan perlu dipertimbangkan, termasuk pengumpulan barang di dalam negeri, koneksi ke pelabuhan dan jalur kereta, serta lintas perbatasan.

Tidak ada jaminan bahwa kereta api selalu lebih murah. Sejak 2018, Kementerian Pertanahan, Infrastruktur, Transportasi dan Pariwisata Jepang telah mengirim suku cadang mobil, peralatan presisi, dan barang lainnya ke Eropa melalui Jalur Kereta Api Trans-Siberia. Dalam uji coba pada 2020, biaya pengangkutannya sekitar 2,3 kali rata-rata biaya angkutan laut, tetapi waktu pengangkutannya umumnya sekitar setengahnya. Contohnya, perusahaan yang menangani barang dengan waktu pengiriman sebagai pertimbangan penting dapat mempertimbangkan penggunaan kereta api. Namun, hal ini menunjukkan bahwa biaya dan rute aktual juga harus diperhitungkan.

Korea Selatan juga pernah menguji pengangkutan ke arah Eurasia. Pada 2024, pengiriman kontainer dari Stasiun Obong ke Asia Tengah melalui Pelabuhan Busan dan Lianyungang di China diuji sebanyak empat kali sebagai angkutan multimoda internasional. Jarak sekitar 6.044 km ke Almaty ditempuh dalam 19 hari, sedangkan jarak sekitar 7.010 km ke Tashkent ditempuh dalam 22 hari. Ini merupakan contoh yang menunjukkan bahwa barang dapat dikirim ke Asia Tengah melalui rute lain meskipun jalur kereta antar-Korea terputus, tetapi tidak membuktikan secara langsung waktu atau biaya pengangkutan melalui rute Jalur Donghae di masa mendatang.

Koneksi antara pelabuhan dan kereta api juga digunakan untuk memindahkan barang di dalam negeri. Jalur penghubung sepanjang 11,3 km yang menghubungkan Pelabuhan Yeongilman di Pohang dengan Stasiun Pohang dibuka pada 2019, dan pengoperasian komersial kereta barang dimulai pada 2020. Menurut data Kota Pohang (포항시), volume angkutan barang dengan kereta api meningkat dari 6.784 TEU pada 2023 menjadi 21.058 TEU pada 2024. Namun, angka ini saja tidak dapat menentukan penyebab peningkatan volume maupun memprediksi volume logistik setelah Jalur Donghae Utara dibuka.

Fakta yang telah dipastikan dan hal yang belum diketahui

Fakta yang telah dipastikan

  • Pada Januari 2025, jalur Pohang–Samcheok sepanjang 166,3 km dibuka sehingga jalur kereta sepanjang 363,8 km dari Stasiun Bujeon di Busan hingga Stasiun Gangneung tersambung.
  • Jalur Donghae Utara adalah jalur tunggal sepanjang 110,9 km yang menghubungkan Gangneung–Yangyang–Sokcho–Jejin di Goseong. Menurut data terkini tahun 2026, periode proyeknya adalah 2021–2029. Pembangunan telah berlangsung sejak dimulai pada 2022.
  • Jalur kereta Pelabuhan Rajin–Stasiun Tumangang–Stasiun Khasan panjangnya sekitar 54 km dan menggunakan jalur ganda dengan lebar sepur standar Korea Utara serta lebar sepur lebar Rusia.
  • Dalam analisis Institut Transportasi Korea yang disebutkan, emisi gas rumah kaca angkutan barang melalui jalan raya dan kereta api masing-masing sebesar 214 ton dan 7 ton ketika jumlah barang dan jarak pengangkutan disamakan.

Hal yang belum diketahui

  • Kapan Jalur Donghae Utara Gangneung–Jejin benar-benar akan dibuka, dan berapa biaya akhir proyeknya?
  • Dengan jadwal dan cara seperti apa persoalan modernisasi perkeretaapian Korea Utara serta prosedur bea cukai di perbatasan untuk menghubungkan jalur kereta antar-Korea akan diselesaikan?
  • Apakah situasi internasional dan hubungan antar-Korea akan berubah sehingga memungkinkan pengoperasian kereta yang sebenarnya?

Hal yang perlu diperhatikan pembaca

  • Untuk memeriksa perkembangan pembangunan Jalur Donghae Utara dan apakah periode proyeknya berubah, perlu melihat data proyek terkini Badan Perkeretaapian Nasional Korea. Periode proyek dan waktu pembukaan aktual adalah dua informasi yang berbeda.
  • Perusahaan yang mempertimbangkan pengangkutan barang perlu membandingkan bukan hanya biaya kereta api dan moda transportasi lain, tetapi juga waktu pengangkutan, bagian rute yang memerlukan pemindahan muatan, serta kondisi koneksi pelabuhan dan kawasan industri dengan jalur kereta.
  • Untuk menilai dampak pengalihan ke kereta api terhadap karbon, keseluruhan rute dan kondisi pengangkutan perlu diperiksa. Perbandingan emisi yang disebutkan merupakan hasil analisis dengan kondisi pengangkutan 1 juta ton barang sejauh 1 km.