Nei cinque giorni delle vacanze di Chuseok di quest’anno si sono spostate 30.750.000 persone e, tra i mezzi di trasporto, l’auto ha rappresentato l’88,6%. Il traffico medio giornaliero sulle autostrade è stato di 6,09 milioni di veicoli, il 12,6% in più rispetto ai 5,41 milioni dell’anno scorso; per il rientro, il viaggio da Mokpo a Seoul è durato al massimo 10 ore e 30 minuti. La congestione delle festività è temporanea, ma anche nei giorni normali persiste un sistema di trasporti in cui molte persone dipendono dalle auto e dalle strade.

In questo contesto è in corso il progetto dell’autostrada Jecheon–Samcheok. I lavori sul primo tratto, Jecheon–Yeongwol, sono iniziati a luglio di quest’anno: il percorso, lungo complessivamente 29,9 km, avrà quattro corsie, due per senso di marcia, e l’apertura è prevista per il 2032. Il costo del progetto è di 1.997,5 miliardi di won. Il secondo tratto, Yeongwol–Samcheok, sarà lungo 70,3 km, avrà un costo complessivo di 5.616,7 miliardi di won e ha superato nel gennaio 2025 l’esame preliminare di fattibilità.

Contesto e quadro generale

La questione sollevata dal progetto non riguarda soltanto la costruzione di una nuova autostrada. Da Jecheon a Samcheok, passando per Yeongwol, Jeongseon e Taebaek, esiste già la strada statale 38, a quattro corsie, e secondo l’articolo la congestione è pressoché assente per la maggior parte dell’anno. Il rapporto costi-benefici del tratto autostradale Yeongwol–Samcheok (Benefit-Cost Ratio, indicatore che confronta i costi di un progetto con i suoi benefici economici) era invece 0,27. Secondo quanto riferito, il progetto ha superato l’esame preliminare di fattibilità pur non raggiungendo la soglia di convenienza economica, tenuto conto dello sviluppo equilibrato delle regioni e della necessità sul piano delle politiche pubbliche.

Questo dato mostra che la necessità del progetto non è stata determinata soltanto dai benefici economici. Per valutarne l’efficacia occorre tuttavia considerare insieme fattori come il traffico sulla strada statale esistente, l’uso futuro della nuova autostrada e i collegamenti tra le aree. I dati disponibili non consentono di stabilire quanto la nuova strada ridurrà effettivamente i tempi di percorrenza o modificherà i volumi di traffico.

Gli investimenti incentrati sulle strade non sono una novità recente. Secondo l’articolo, nel periodo 1985–2026 gli investimenti del governo centrale nelle strade hanno superato quelli ferroviari per un lungo arco di tempo e la rete autostradale si è estesa di circa 800 km. A luglio di quest’anno le auto registrate nel Paese erano oltre 22.235.000, pari a 43,5 ogni 100 abitanti. Nel confronto internazionale del 2018, la lunghezza della rete ferroviaria della Corea del Sud in rapporto all’indice di superficie del Paese era pari a 0,06; la quota delle autostrade sul totale della rete stradale era del 4,01%, la più alta tra i Paesi messi a confronto.

Non si può spiegare questo risultato semplicemente con gli investimenti stradali, ma il fatto che l’auto sia diventata il principale mezzo di trasporto mentre la rete stradale si ampliava induce a interrogarsi sulla direzione delle politiche. Il Secondo piano generale della rete stradale nazionale (제2차 국가도로망종합계획) prevede di costruire o ampliare altri 945 km di autostrade entro il 2040. Il Piano di base per la neutralità carbonica (탄소중립 기본계획), invece, fissa l’obiettivo di ridurre entro il 2030 la distanza complessiva percorsa dai veicoli con motore a combustione interna del 4,5% rispetto al 2018. In altre parole, convivono un piano per ampliare le strade e un obiettivo di riduzione degli spostamenti in auto.

Che cosa significa questa notizia

Se si considerano insieme la congestione del traffico e la riduzione delle emissioni di gas serra, la domanda non si limita a chiedere «costruire altre strade?». È importante anche capire se esistano condizioni adeguate per usare treni, autobus e biciclette anziché l’auto. Le emissioni di gas serra del settore dei trasporti sono scese da 96,2 milioni di tonnellate nel 2018 a 94,6 milioni nel 2024, ma per raggiungere l’obiettivo di 61 milioni di tonnellate fissato per il 2030 occorre ridurle ulteriormente di 33,6 milioni. Vista l’ampiezza del divario tra l’obiettivo e il dato attuale, oltre alla diffusione dei veicoli a emissioni zero occorre prendere in esame anche un cambiamento dei mezzi e delle modalità di spostamento.

Anche la distribuzione delle risorse di bilancio dà un’idea della portata della sfida. Nel 2025 la spesa per quattro interventi riguardanti il trasporto pubblico, il trasferimento del traffico verso mezzi alternativi e la logistica ecocompatibile è stata di 176,766 miliardi di won, circa un dodicesimo dei 2.123,418 miliardi destinati alla diffusione dei veicoli a emissioni zero e alle infrastrutture di ricarica. Nel 2026 il bilancio per il trasporto pubblico, il BRT, il trasferimento del traffico verso mezzi alternativi e la logistica ecocompatibile è salito a 940,382 miliardi di won, ma quello per la diffusione dei veicoli a emissioni zero e le infrastrutture di ricarica è stato pari a 3.305,451 miliardi. La transizione ai veicoli a emissioni zero è necessaria, ma cambiare soltanto la fonte di propulsione delle auto non modifica necessariamente una struttura in cui gli spostamenti si concentrano sulle strade.

È importante anche capire se biciclette e trasporto pubblico possano essere usati concretamente per spostarsi. Nel 2024 il servizio pubblico di biciclette della città di Seoul Ttareungi (서울시 공공자전거 따릉이) ha registrato oltre 43,85 milioni di utilizzi, circa 400 volte i 113.000 di dieci anni prima. È un esempio che mostra come la bicicletta possa essere impiegata negli spostamenti quotidiani, ma l’articolo sottolinea anche che per aumentarne l’uso servono strade sicure, parcheggi e collegamenti con autobus e treni. Poiché le condizioni del trasporto pubblico variano da una regione all’altra, le politiche volte ad ampliare le possibilità di scelta devono considerare anche le linee e le condizioni del servizio.

Per esempio, una persona che volesse usare il treno o l’autobus anziché l’auto potrebbe avere difficoltà a cambiare abitudini se non avesse modo di raggiungere la stazione o la fermata, o se i collegamenti con altri mezzi fossero scomodi. Non si tratta di un’affermazione categorica sulla situazione concreta di una specifica area, ma del fatto che i collegamenti tra i mezzi di trasporto possono determinare l’ampiezza della scelta. Anche nella valutazione degli effetti di una nuova strada occorre quindi verificare se, oltre ai tempi di percorrenza, migliorino le condizioni che consentono alle persone di scegliere altri mezzi.

I dati presentati non consentono di stabilire quanto l’ampliamento della rete stradale ridurrà la congestione né di quantificare la riduzione delle emissioni di gas serra che si otterrebbe trasferendo la domanda di spostamenti su altri mezzi.

Fatti accertati e aspetti ancora da chiarire

Fatti accertati

  • Nei cinque giorni delle vacanze di Chuseok si sono spostate complessivamente 30.750.000 persone e l’auto ha rappresentato l’88,6% degli spostamenti.
  • I lavori sull’autostrada Jecheon–Yeongwol, lunga complessivamente 29,9 km e con quattro corsie, due per senso di marcia, sono in corso; l’apertura è prevista per il 2032.
  • Il rapporto costi-benefici del tratto Yeongwol–Samcheok era pari a 0,27; secondo quanto riferito, il progetto ha superato l’esame preliminare di fattibilità tenuto conto dello sviluppo equilibrato delle regioni e della necessità sul piano delle politiche pubbliche.
  • Le emissioni di gas serra del settore dei trasporti sono scese da 96,2 milioni di tonnellate nel 2018 a 94,6 milioni nel 2024; per raggiungere l’obiettivo del 2030 occorre ridurle ulteriormente di 33,6 milioni di tonnellate.

Aspetti ancora da chiarire

  • Non sono indicati i cambiamenti dei volumi di traffico e dei tempi di percorrenza dopo l’apertura dell’autostrada Jecheon–Samcheok.
  • Non sono noti i futuri volumi di utilizzo e i benefici economici del tratto Yeongwol–Samcheok.
  • Non è stata quantificata la riduzione delle emissioni di gas serra del settore dei trasporti che deriverebbe dal trasferimento degli spostamenti verso treni, autobus e biciclette.

Che cosa può verificare il lettore

  • Quando si esamina un progetto stradale, si possono verificare, oltre al costo e alla data prevista di apertura, anche le condizioni del traffico sulle strade esistenti, i volumi di utilizzo previsti e le variazioni effettive dei tempi di percorrenza.
  • Chi pensa di spostarsi con i mezzi pubblici o in bicicletta può verificare se il servizio è attivo tra il punto di partenza e la destinazione, la disponibilità di collegamenti per i trasferimenti e le condizioni di sicurezza per usare la bicicletta.
  • Nel valutare le politiche dei trasporti, si possono confrontare le dimensioni degli interventi di costruzione stradale con i fondi destinati al trasporto pubblico, al trasferimento del traffico verso mezzi alternativi e alla logistica ecocompatibile, e verificare come viene affrontato l’obiettivo di ridurre la distanza complessiva percorsa dai veicoli con motore a combustione interna.