Nel gennaio 2025 è entrata in servizio la tratta Pohang–Samcheok, collegando su rotaia per 363,8 ㎞ la stazione di Bujeon, a Busan, alla stazione di Gangneung. Tuttavia, il collegamento verso nord con le ferrovie nordcoreane non è ancora stato completato. La Linea settentrionale del Donghae (동해북부선), che unirà Gangneung a Jejin, nella contea di Goseong, passando per Yangyang e Sokcho, è in costruzione dal 2022. Una volta ultimata, potrà costituire la base sudcoreana per un collegamento con la rete ferroviaria eurasiatica, andando oltre la semplice continuità della Linea del Donghae (동해선) nel territorio nazionale.

Questa linea è sotto i riflettori non solo perché aggiunge un altro tratto ferroviario. Potrebbe migliorare gli spostamenti nella regione e, al tempo stesso, consentire di trasferire su rotaia le merci che oggi viaggiano soprattutto su strada, riducendo le emissioni e offrendo alla logistica sudcoreana un’opzione di collegamento con le reti ferroviarie continentali. Si tratta tuttavia di una possibilità subordinata alla realizzazione del collegamento, non significa che oggi i treni circolino dalla Corea del Sud all’Europa passando per la Corea del Nord e la Russia.

Contesto e quadro generale

Il 7 settembre 2026 è stato inaugurato tra Rason, in Corea del Nord, e Khasan, in Russia, il primo ponte carrabile tra i due Paesi. È già attiva anche una ferrovia di circa 54 ㎞ che collega il porto di Rajin, la stazione di Tumangang e quella di Khasan; si tratta di uno scartamento misto che utilizza sia lo scartamento standard nordcoreano (la distanza tra le rotaie), pari a 1435 ㎜, sia lo scartamento largo russo, pari a 1520 ㎜. Secondo l’articolo, questa configurazione consente ai treni merci russi di raggiungere il porto di Rajin.

Nel comunicato congiunto del vertice del maggio 2026, Cina e Russia hanno dichiarato che continueranno le consultazioni trilaterali con la Corea del Nord sulla questione dell’accesso al mare attraverso il fiume Tumen. Poiché in quest’area esistono sia collegamenti stradali sia ferroviari e proseguono le consultazioni sulla foce del Tumen, la regione è considerata un punto d’incontro delle reti di trasporto di Corea del Nord, Cina e Russia. Questi sviluppi, tuttavia, non significano che il collegamento ferroviario intercoreano o la circolazione di treni internazionali siano già stati definiti.

A sud, la Linea settentrionale del Donghae è stata progettata come una ferrovia a binario semplice di 110,9 ㎞ tra Gangneung e Jejin. Nei dati di progetto aggiornati al 2026 dell’Autorità nazionale per le ferrovie (국가철도공단), il periodo previsto per l’opera è 2021–2029. Se si concretizzerà il percorso che collega Jejin alle ferrovie nordcoreane e prosegue dalla stazione di Tumangang a quella russa di Khasan, la Linea del Donghae potrebbe diventare il punto di partenza sudcoreano per l’allacciamento alla Ferrovia Transiberiana.

Che cosa significa questa notizia

Primo, la Linea settentrionale del Donghae è sia un progetto nazionale volto a completare i collegamenti ferroviari a nord di Gangneung, sia, in prospettiva, una base per connettere le ferrovie intercoreane e continentali. Ora che la ferrovia collega la stazione di Bujeon, a Busan, a quella di Gangneung, completare il tratto mancante a sud potrebbe rendere più continua la direttrice ferroviaria lungo la costa orientale del Paese. Se però non sarà possibile utilizzare il tratto nordcoreano, l’asse logistico eurasiatico resterà un progetto collegato alla rete ferroviaria nazionale.

Secondo, trasferire il trasporto merci dalla strada alla ferrovia potrebbe contribuire alla riduzione delle emissioni di carbonio. Nell’obiettivo nazionale di riduzione dei gas serra per il 2035 (2035 국가온실가스 감축목표), approvato dal governo, le emissioni del settore dei trasporti sono pari a 98,8 milioni di tonnellate nel 2018 e a 97,5 milioni nel 2024; l’obiettivo per il 2035 è compreso tra 36,8 e 39,3 milioni di tonnellate. In un’analisi dell’Istituto coreano dei trasporti (한국교통연구원), le emissioni indicate per trasportare 1 milione di tonnellate di merci per 1 ㎞ sono 214 tonnellate su strada e 7 tonnellate su rotaia. Ciò significa che, nelle condizioni considerate dall’analisi, la ferrovia produce meno emissioni della strada; non significa che sia sempre superiore per costi o velocità.

Terzo, per le imprese logistiche e manifatturiere la ferrovia potrebbe essere un’opzione da valutare in aggiunta al trasporto marittimo e aereo. A maggio 2026 i treni merci Cina-Europa avevano superato quota 130.000 corse cumulative e, secondo i dati ufficiali cinesi di luglio 2026, collegavano 129 città cinesi a 236 città in 26 Paesi europei. Perché le merci sudcoreane possano utilizzare questa rete ferroviaria, occorre tuttavia considerare l’intero percorso di trasporto, compresi il consolidamento delle merci nel Paese, i collegamenti con porti e ferrovie e l’attraversamento delle frontiere.

Non è nemmeno garantito che la ferrovia sia sempre più economica. Dal 2018 il Ministero giapponese del Territorio, delle Infrastrutture, dei Trasporti e del Turismo ha trasportato in Europa, attraverso la Ferrovia Transiberiana, componenti automobilistici e strumenti di precisione. In una sperimentazione del 2020, i costi di trasporto erano circa 2,3 volte superiori alla media del trasporto marittimo, ma i tempi erano in genere dimezzati. Per esempio, un’impresa che movimenta merci per le quali è importante ridurre i tempi di consegna potrebbe valutare il trasporto ferroviario; il caso mostra però che è necessario considerare anche i costi e il percorso effettivo.

Anche la Corea del Sud ha effettuato prove di trasporto verso l’Eurasia. Nel 2024 sono state realizzate quattro prove di trasporto intermodale internazionale, spedendo container dalla stazione di Obong verso l’Asia centrale attraverso il porto di Busan e Lianyungang, in Cina. Il percorso di circa 6044 ㎞ fino ad Almaty ha richiesto 19 giorni, mentre quello di circa 7010 ㎞ fino a Tashkent ne ha richiesti 22. È un esempio che dimostra come sia possibile spedire merci fino all’Asia centrale attraverso itinerari alternativi anche quando la ferrovia intercoreana è interrotta, ma non dimostra direttamente quali sarebbero i tempi o i costi di trasporto lungo il futuro percorso della Linea del Donghae.

Anche in Corea del Sud i collegamenti tra porti e ferrovie sono già utilizzati per il trasporto merci. La ferrovia di raccordo di 11,3 ㎞ tra il porto di Yeongil Bay, a Pohang, e la stazione di Pohang è stata inaugurata nel 2019; il servizio commerciale dei treni merci è iniziato nel 2020. Secondo i dati del Comune di Pohang, il traffico ferroviario merci è passato da 6784 TEU nel 2023 a 21.058 TEU nel 2024. Questi dati, tuttavia, non bastano da soli a individuare la causa dell’aumento dei volumi né a prevedere il traffico logistico dopo l’apertura della Linea settentrionale del Donghae.

Fatti accertati e questioni ancora aperte

Fatti accertati

  • Nel gennaio 2025 è entrata in servizio la tratta Pohang–Samcheok, lunga 166,3 ㎞, collegando su rotaia per 363,8 ㎞ la stazione di Bujeon, a Busan, a quella di Gangneung.
  • La Linea settentrionale del Donghae collega Gangneung, Yangyang, Sokcho e Jejin, nella contea di Goseong, ed è una ferrovia a binario semplice di 110,9 ㎞. Secondo i dati aggiornati al 2026, il periodo previsto per il progetto è 2021–2029. I lavori sono in corso dal loro avvio nel 2022.
  • La ferrovia tra il porto di Rajin, la stazione di Tumangang e quella di Khasan è lunga circa 54 ㎞ e utilizza sia lo scartamento standard nordcoreano sia lo scartamento largo russo.
  • Nell’analisi citata dell’Istituto coreano dei trasporti, a parità di quantità di merci e distanza, le emissioni di gas serra del trasporto su strada e su rotaia sono rispettivamente di 214 e 7 tonnellate.

Questioni ancora aperte

  • Quando entrerà effettivamente in servizio la Linea settentrionale del Donghae tra Gangneung e Jejin e quale sarà il costo finale del progetto?
  • Secondo quali modalità e con quali tempistiche saranno affrontate la modernizzazione delle ferrovie nordcoreane e le procedure doganali di frontiera necessarie al collegamento ferroviario intercoreano?
  • La situazione internazionale e le relazioni intercoreane cambieranno in modo da consentire la circolazione effettiva dei treni?

Che cosa dovrebbe verificare il lettore

  • Per verificare l’avanzamento dei lavori sulla Linea settentrionale del Donghae e gli eventuali cambiamenti del periodo previsto per il progetto, è opportuno consultare i dati aggiornati dell’Autorità nazionale per le ferrovie. Il periodo previsto per il progetto e la data effettiva di apertura non sono la stessa informazione.
  • Le imprese che valutano il trasporto merci dovrebbero confrontare non solo i costi della ferrovia e degli altri mezzi di trasporto, ma anche i tempi di consegna, i tratti in cui è necessario effettuare trasbordi e i collegamenti tra ferrovie, porti e zone industriali.
  • Per valutare l’effetto della conversione alla ferrovia sulle emissioni di carbonio, occorre verificare l’intero percorso di trasporto e le relative condizioni. Il confronto delle emissioni citato si basa sul trasporto di 1 milione di tonnellate di merci per 1 ㎞.