Durante os cinco dias do feriado de Chuseok deste ano, 30,75 milhões de pessoas viajaram, e os automóveis de passeio responderam por 88,6% dos deslocamentos. O tráfego médio diário nas rodovias expressas foi de 6,09 milhões de veículos, 12,6% a mais que os 5,41 milhões do ano passado; no retorno do feriado, a viagem de Mokpo a Seul levou até 10 horas e 30 minutos. O congestionamento durante feriados é temporário, mas, no cotidiano, muitas pessoas continuam dependendo de automóveis de passeio e das estradas.

Nesse contexto, está em andamento o projeto da rodovia expressa Jecheon–Samcheok. As obras da primeira etapa, o trecho Jecheon–Yeongwol, começaram em julho deste ano. Com 29,9 km de extensão e quatro faixas, duas em cada sentido, a rodovia tem inauguração prevista para 2032. O custo do projeto é de 1.997,5 bilhões de won. A segunda etapa, o trecho Yeongwol–Samcheok, terá 70,3 km e custo total de 5.616,7 bilhões de won; em janeiro de 2025, passou pela avaliação preliminar de viabilidade.

Contexto

A questão em torno do projeto não é apenas o fato de que uma nova rodovia expressa será construída. De Jecheon a Samcheok, passando por Yeongwol, Jeongseon e Taebaek, já existe a rodovia nacional 38, com quatro faixas, duas em cada sentido, e, segundo a reportagem, quase não há congestionamentos durante a maior parte do ano. Por outro lado, a relação benefício-custo (Benefit-Cost Ratio, indicador que compara os custos do projeto com seus benefícios econômicos) da rodovia expressa entre Yeongwol e Samcheok foi de 0,27. Embora não tenha atingido o critério de viabilidade econômica, o projeto teria passado pela avaliação preliminar de viabilidade levando em conta fatores como o desenvolvimento regional equilibrado e a necessidade de políticas públicas.

Esse número mostra que a necessidade do projeto não foi determinada apenas por seus benefícios econômicos. Ainda assim, para avaliar seu impacto, é preciso considerar em conjunto fatores como o tráfego na rodovia existente, o uso futuro da nova rodovia expressa e a conectividade regional. Com os dados disponíveis, não é possível saber quanto a nova estrada reduzirá o tempo de viagem ou alterará o volume de tráfego.

Os investimentos centrados nas estradas não começaram recentemente. Segundo a reportagem, entre 1985 e 2026, os investimentos do governo central em rodovias superaram os investimentos em ferrovias por um longo período, e a extensão das rodovias expressas aumentou em cerca de 800 km. Em julho deste ano, havia mais de 22.235.000 automóveis de passeio registrados no país, ou 43,5 veículos por 100 habitantes. Em uma comparação internacional de 2018, a extensão ferroviária da Coreia do Sul por unidade do índice de área territorial foi apresentada como 0,06, e as rodovias expressas representavam 4,01% do total da malha rodoviária — a maior proporção entre os países comparados.

Não é possível explicar esse resultado apenas pelos investimentos em estradas, mas o fato de os automóveis de passeio terem se tornado o principal meio de transporte enquanto a malha rodoviária se expandia leva a questionar a orientação das políticas públicas. O Segundo Plano Nacional Integrado da Rede Rodoviária (제2차 국가도로망종합계획) prevê construir e ampliar mais 945 km de rodovias expressas até 2040. Por sua vez, o Plano Básico de Neutralidade de Carbono (탄소중립 기본계획) estabelece a meta de reduzir, até 2030, a quilometragem total percorrida por veículos com motor de combustão interna em 4,5% em relação a 2018. Assim, coexistem um plano para ampliar as estradas e uma meta de reduzir a quilometragem percorrida por automóveis.

O que esta notícia significa

Ao considerar ao mesmo tempo os congestionamentos e a redução das emissões de gases de efeito estufa, a questão não se limita a perguntar se mais estradas devem ser construídas. Também é importante saber se há condições adequadas para usar trens, ônibus e bicicletas, além de automóveis de passeio. As emissões de gases de efeito estufa do setor de transportes caíram de 96,2 milhões de toneladas em 2018 para 94,6 milhões em 2024, mas ainda será necessário reduzi-las em mais 33,6 milhões de toneladas para alcançar a meta de 61 milhões em 2030. Diante da grande distância entre a meta de redução e os níveis atuais, devem ser consideradas não apenas a ampliação da frota de veículos sem emissões, mas também mudanças nos meios e nas formas de deslocamento.

A alocação de recursos públicos é outro aspecto que revela esse desafio. Em 2025, as despesas de quatro programas de transporte público, transferência para outros meios de transporte e logística ecológica somaram 176,766 bilhões de won — cerca de um doze avos dos 2.123,418 bilhões de won destinados à ampliação da frota de veículos sem emissões e à infraestrutura de recarga. Em 2026, o orçamento para transporte público, BRT, transferência para outros meios de transporte, logística ecológica e outras áreas aumentou para 940,382 bilhões de won, mas o orçamento para a ampliação da frota de veículos sem emissões e a infraestrutura de recarga também chegou a 3.305,451 bilhões de won. A transição para veículos sem emissões é necessária, mas mudar apenas a fonte de energia dos automóveis não altera necessariamente uma estrutura em que a demanda por deslocamentos se concentra nas estradas.

Também é importante saber se as bicicletas e o transporte público podem ser usados de fato para se deslocar. O número de viagens no sistema público de bicicletas Ttareungi da cidade de Seul (서울시 공공자전거 따릉이) chegou a mais de 43,85 milhões em 2024, cerca de 400 vezes os 113 mil de dez anos antes. É um exemplo de como as bicicletas podem ser usadas nos deslocamentos cotidianos, mas a reportagem também ressalta que ampliar seu uso exige estradas seguras, bicicletários e conexões com ônibus e trens. Como as condições de transporte público variam entre as regiões, as políticas para ampliar as opções também precisam considerar as rotas e as condições de operação.

Por exemplo, mesmo que alguém queira usar o trem ou o ônibus em vez do automóvel de passeio, a mudança pode ser difícil se não houver como chegar à estação ou ao ponto de ônibus, ou se as conexões de transporte forem inconvenientes. Isso não é uma afirmação definitiva sobre a situação concreta de uma região específica, mas significa que as conexões entre os meios de transporte podem determinar a variedade de opções disponíveis. Ao avaliar o impacto de uma nova estrada, também é necessário verificar se, além do tempo de viagem, melhoram as condições para que as pessoas escolham outros meios de transporte.

Os dados apresentados não permitem determinar quanto a expansão das estradas reduzirá os congestionamentos nem quanto as emissões de gases de efeito estufa cairão se a demanda por deslocamentos for transferida para outros meios de transporte.

Fatos confirmados e o que ainda não se sabe

Fatos confirmados

  • Ao longo dos cinco dias do feriado de Chuseok, 30,75 milhões de pessoas viajaram, e os automóveis de passeio responderam por 88,6% dos deslocamentos.
  • A rodovia expressa Jecheon–Yeongwol terá 29,9 km de extensão e quatro faixas, duas em cada sentido; as obras estão em andamento, com inauguração prevista para 2032.
  • A relação benefício-custo do trecho Yeongwol–Samcheok foi de 0,27; segundo informações divulgadas, o projeto passou pela avaliação preliminar de viabilidade levando em conta fatores como o desenvolvimento regional equilibrado e a necessidade de políticas públicas.
  • As emissões de gases de efeito estufa do setor de transportes caíram de 96,2 milhões de toneladas em 2018 para 94,6 milhões em 2024, e será necessário reduzi-las em mais 33,6 milhões de toneladas para alcançar a meta de 2030.

O que ainda não se sabe

  • Não foram apresentados dados sobre quanto o volume de tráfego e o tempo de viagem mudarão depois da inauguração da rodovia expressa Jecheon–Samcheok.
  • Não foram confirmados o uso futuro nem os benefícios econômicos do trecho Yeongwol–Samcheok.
  • Não foi quantificada a redução das emissões de gases de efeito estufa do setor de transportes caso a demanda por deslocamentos seja transferida para trens, ônibus e bicicletas.

O que o leitor pode verificar

  • Ao analisar um projeto rodoviário, é possível verificar se, além do custo e da previsão de inauguração, foram apresentados dados sobre as condições de tráfego nas estradas existentes, o uso previsto e as mudanças efetivas no tempo de viagem.
  • Quem planeja se deslocar de transporte público ou bicicleta pode verificar se há serviço entre a origem e o destino, se as conexões para baldeação são adequadas e se existem condições para usar a bicicleta com segurança.
  • Ao avaliar políticas de transporte, também é possível comparar a dimensão das obras rodoviárias com o orçamento destinado ao transporte público, à transferência para outros meios de transporte e à logística ecológica, além de verificar como é tratada a meta de reduzir a quilometragem total percorrida por veículos com motor de combustão interna.