Com a abertura do trecho Pohang–Samcheok, em janeiro de 2025, os 363,8 km entre a estação de Bujeon, em Busan, e a estação de Gangneung passaram a ser percorridos por ferrovia. Mas o caminho mais ao norte, que ligaria a linha às ferrovias da Coreia do Norte, ainda não está concluído. A Linha Norte do Mar do Leste (동해북부선), que ligará Gangneung a Jejin, no condado de Goseong, passando por Yangyang e Sokcho, começou a ser construída em 2022 e segue em obras. Quando concluído, o trecho poderá constituir a base sul para uma conexão com a rede ferroviária eurasiana, além de completar a ligação da Linha do Mar do Leste dentro da Coreia do Sul.

O interesse por essa linha vai além da construção de mais uma ferrovia. Além de poder melhorar os deslocamentos regionais, ela poderá permitir a transferência para os trilhos de cargas hoje concentradas nas rodovias, reduzindo as emissões, e abrir uma opção para conectar a logística sul-coreana à rede ferroviária continental. Isso, porém, é uma possibilidade caso a conexão se concretize; não significa que atualmente haja trens operando da Coreia do Sul à Europa via Coreia do Norte e Rússia.

Contexto

Em 7 de setembro de 2026, foi inaugurada entre Rason, na Coreia do Norte, e Khasan, na Rússia, a primeira ponte rodoviária exclusiva para veículos dos dois países. Já existe também uma ferrovia de cerca de 54 km que liga o porto de Rajin à estação de Tumangang e à estação de Khasan. Trata-se de uma via de bitola mista, que utiliza tanto a bitola padrão norte-coreana — a distância entre os trilhos — de 1.435 mm quanto a bitola larga russa de 1.520 mm. Segundo o artigo, essa configuração permite que trens de carga russos cheguem ao porto de Rajin.

Em uma declaração conjunta divulgada após a cúpula de maio de 2026, China e Rússia afirmaram que continuarão as consultas trilaterais com a Coreia do Norte sobre o acesso ao mar pelo rio Tumen. Como há conexões rodoviárias e ferroviárias e prosseguem as consultas sobre a foz do Tumen, a região vem sendo observada como um ponto de encontro das redes de transporte da Coreia do Norte, da China e da Rússia. Esses movimentos, no entanto, não significam que a conexão ferroviária intercoreana ou a operação de trens internacionais esteja confirmada.

No sul, a Linha Norte do Mar do Leste está planejada como uma ferrovia de via única de 110,9 km entre Gangneung e Jejin. Os dados atuais do projeto, referentes a 2026, da Corporação Ferroviária Nacional da Coreia (국가철도공단) indicam que o período previsto para a obra vai de 2021 a 2029. Se a conexão com as ferrovias norte-coreanas a partir de Jejin e a ligação, via estação de Tumangang, com a estação russa de Khasan se concretizarem, a Linha do Mar do Leste poderá se tornar um ponto de partida no sul para conexão com a Ferrovia Transiberiana.

O que esta notícia significa

Primeiro, a Linha Norte do Mar do Leste tem duas dimensões: é um projeto doméstico para complementar as conexões ferroviárias ao norte de Gangneung e, a longo prazo, uma base para a conexão ferroviária intercoreana e continental. Agora que a ferrovia liga a estação de Bujeon, em Busan, à estação de Gangneung, completar o trecho interrompido que resta no lado sul poderá aumentar a continuidade do corredor ferroviário da costa leste do país. Mas, sem acesso ao trecho norte-coreano, o eixo logístico eurasiano permanecerá uma proposta conectada à rede ferroviária doméstica.

Segundo, transferir o transporte de cargas das rodovias para as ferrovias pode ser relevante para reduzir as emissões de carbono. Na Meta Nacional de Redução das Emissões de Gases de Efeito Estufa para 2035 (2035 국가온실가스 감축목표), aprovada pelo governo, as emissões do setor de transportes foram de 98,8 milhões de toneladas em 2018 e 97,5 milhões de toneladas em 2024; a meta para 2035 é de 36,8 milhões a 39,3 milhões de toneladas. Uma análise do Instituto de Transportes da Coreia (한국교통연구원) indica emissões de 214 toneladas para o transporte rodoviário e 7 toneladas para o ferroviário ao transportar 1 milhão de toneladas de carga por 1 km. Isso significa que, nas condições dessa análise, as emissões do transporte ferroviário são menores que as do rodoviário; não significa que a ferrovia seja superior em custo ou velocidade em todos os casos.

Terceiro, para empresas de logística e fabricantes, a ferrovia pode ser uma opção de transporte a considerar além do transporte marítimo e aéreo. Em maio de 2026, os trens de carga entre China e Europa ultrapassaram 130 mil viagens acumuladas. Segundo dados oficiais chineses de julho de 2026, eles conectam 129 cidades chinesas a 236 cidades em 26 países europeus. Para que cargas sul-coreanas utilizem essa rede ferroviária, porém, é necessário considerar todo o percurso de transporte, incluindo a coleta doméstica, as conexões com portos e ferrovias e a passagem pelas fronteiras.

Também não há garantia de que a ferrovia seja sempre mais barata. Desde 2018, o Ministério da Terra, Infraestrutura, Transporte e Turismo do Japão transporta peças automotivas, equipamentos de precisão e outros produtos para a Europa pela Ferrovia Transiberiana. Em um teste realizado em 2020, o custo do transporte foi cerca de 2,3 vezes a média do transporte marítimo, mas o tempo de transporte foi, em geral, aproximadamente metade. Isso mostra que empresas que transportam cargas para as quais a redução do tempo é importante podem considerar o uso da ferrovia, mas também precisam avaliar os custos e o trajeto efetivo.

Também houve testes de transporte na Coreia do Sul em direção à Eurásia. Em 2024, foram realizados quatro testes de transporte intermodal internacional de contêineres da estação de Obong à Ásia Central, passando pelo porto de Busan e por Lianyungang, na China. O percurso de cerca de 6.044 km até Almaty levou 19 dias; os cerca de 7.010 km até Tashkent levaram 22 dias. O caso mostra que é possível enviar cargas à Ásia Central por outras rotas mesmo quando a ferrovia intercoreana está interrompida, mas não comprova que o tempo ou o custo do transporte pela futura rota da Linha do Mar do Leste seriam os mesmos.

Na própria Coreia do Sul, as conexões entre portos e ferrovias já são utilizadas para o transporte de cargas. A linha de acesso ferroviário de 11,3 km que liga o porto de Yeongilman, em Pohang, à estação de Pohang foi inaugurada em 2019, e a operação comercial de trens de carga começou em 2020. Segundo dados da cidade de Pohang, o volume de carga ferroviária aumentou de 6.784 TEU em 2023 para 21.058 TEU em 2024. Esses números, porém, não permitem identificar por si só a causa do aumento nem prever o volume de cargas após a abertura da Linha Norte do Mar do Leste.

Fatos confirmados e o que ainda não se sabe

Fatos confirmados

  • Em janeiro de 2025, foi inaugurado o trecho de 166,3 km entre Pohang e Samcheok, conectando por ferrovia os 363,8 km entre a estação de Bujeon, em Busan, e a estação de Gangneung.
  • A Linha Norte do Mar do Leste é uma ferrovia de via única de 110,9 km que liga Gangneung, Yangyang, Sokcho e Jejin, no condado de Goseong. Segundo os dados atuais de 2026, o período previsto para o projeto é de 2021 a 2029. As obras estão em andamento desde o início da construção, em 2022.
  • A ferrovia entre o porto de Rajin, a estação de Tumangang e a estação de Khasan tem cerca de 54 km e utiliza tanto a bitola padrão norte-coreana quanto a bitola larga russa.
  • Na análise apresentada pelo Instituto de Transportes da Coreia, as emissões de gases de efeito estufa do transporte rodoviário e ferroviário são, respectivamente, 214 toneladas e 7 toneladas, quando o volume transportado e a distância são mantidos iguais.

O que ainda não se sabe

  • Quando a Linha Norte do Mar do Leste entre Gangneung e Jejin será efetivamente inaugurada e qual será o custo final do projeto?
  • Em que cronograma e de que forma serão resolvidos os desafios da modernização das ferrovias norte-coreanas e do desembaraço nas fronteiras para conectar as ferrovias intercoreanas?
  • A situação internacional e as relações intercoreanas mudarão de modo a criar condições para a operação efetiva de trens?

O que os leitores devem verificar

  • Para acompanhar o andamento das obras da Linha Norte do Mar do Leste e saber se o período previsto para o projeto foi alterado, é importante consultar os dados atuais da Corporação Ferroviária Nacional da Coreia. O período previsto para o projeto e a data efetiva de inauguração não são a mesma informação.
  • Ao avaliar o transporte de cargas, as empresas devem comparar não apenas o custo da ferrovia com o de outros meios de transporte, mas também o tempo de transporte, os trechos que exigem transbordo e as condições de conexão ferroviária com portos e parques industriais.
  • Para avaliar o efeito da transferência para a ferrovia sobre as emissões de carbono, é preciso verificar o percurso completo e as condições do transporte. A comparação de emissões apresentada resulta de uma análise que considera o transporte de 1 milhão de toneladas de carga por 1 km.