ระหว่างถนนที่รถติดกับทางด่วนสายใหม่ ทางเลือกในการเดินทางกำลังเพิ่มขึ้นหรือไม่

ในช่วงวันหยุดชูซ็อกปีนี้ 5 วัน มีผู้เดินทาง 30.75 ล้านคน และในบรรดาพาหนะที่ใช้เดินทาง รถยนต์นั่งส่วนบุคคลมีสัดส่วน 88.6% ปริมาณการจราจรเฉลี่ยต่อวันบนทางด่วนอยู่ที่ 6.09 ล้านคัน เพิ่มขึ้น 12.6% จาก 5.41 ล้านคันในปีก่อน ส่วนการเดินทางกลับเข้าโซลใช้เวลานานที่สุดถึง 10 ชั่วโมง 30 นาที จากมกโพถึงโซล รถติดในช่วงเทศกาลเป็นความแออัดชั่วคราว แต่สภาพแวดล้อมการเดินทางที่ผู้คนจำนวนมากพึ่งพารถยนต์นั่งส่วนบุคคลและถนนยังคงมีอยู่ในวันปกติด้วย

ท่ามกลางสถานการณ์เช่นนี้ โครงการทางด่วนเจชอน–ซัมช็อก (제천~삼척 고속도로 사업) กำลังดำเนินการอยู่ ระยะที่ 1 ช่วงเจชอน–ยองวอลเริ่มก่อสร้างในเดือนกรกฎาคมปีนี้ โดยมีระยะทางรวม 29.9 กิโลเมตร เป็นถนน 4 ช่องจราจรไป-กลับ และตั้งเป้าเปิดใช้ในปี 2032 มูลค่าโครงการอยู่ที่ 1.9975 ล้านล้านวอน ระยะที่ 2 ช่วงยองวอล–ซัมช็อก มีระยะทาง 70.3 กิโลเมตร และมูลค่าโครงการรวม 5.6167 ล้านล้านวอน โดยผ่านการศึกษาความเป็นไปได้เบื้องต้นในเดือนมกราคม 2025

ภูมิหลังและบริบท

ประเด็นที่ถกเถียงกันเกี่ยวกับโครงการนี้ไม่ได้มีเพียงข้อเท็จจริงว่าจะมีทางด่วนสายใหม่เกิดขึ้น จากเจชอนไปถึงยองวอล จองซอน แทแบ็ก และซัมช็อก มีทางหลวงหมายเลข 38 ซึ่งเป็นถนน 4 ช่องจราจรไป-กลับอยู่แล้ว และตามรายงานข่าว ระบุว่าในช่วงเวลาส่วนใหญ่ของปีแทบไม่มีรถติด ในทางกลับกัน อัตราส่วนผลประโยชน์ต่อต้นทุนของทางด่วนช่วงยองวอล–ซัมช็อก (ตัวชี้วัดที่ใช้เปรียบเทียบต้นทุนโครงการกับผลประโยชน์ทางเศรษฐกิจ) อยู่ที่ 0.27 มีรายงานว่าโครงการผ่านการศึกษาความเป็นไปได้เบื้องต้น แม้ไม่ถึงเกณฑ์ด้านความคุ้มค่าทางเศรษฐกิจ โดยพิจารณาปัจจัยต่าง ๆ เช่น การพัฒนาสมดุลระหว่างภูมิภาคและความจำเป็นเชิงนโยบาย

ตัวเลขนี้แสดงให้เห็นว่าความจำเป็นของโครงการไม่ได้ถูกตัดสินจากผลประโยชน์ทางเศรษฐกิจเพียงอย่างเดียว อย่างไรก็ตาม การประเมินผลของโครงการจำเป็นต้องพิจารณาปัจจัยต่าง ๆ ร่วมกัน เช่น ปริมาณการจราจรบนทางหลวงเดิม ปริมาณผู้ใช้ทางด่วนสายใหม่ในอนาคต และการเชื่อมต่อระหว่างพื้นที่ ข้อมูลที่มีในขณะนี้ยังไม่เพียงพอที่จะทราบว่าถนนสายใหม่จะช่วยลดเวลาเดินทางจริงได้มากเพียงใด หรือจะทำให้ปริมาณการจราจรเปลี่ยนแปลงอย่างไร

การลงทุนที่เน้นถนนไม่ได้เพิ่งเริ่มขึ้นในช่วงที่ผ่านมา ตามรายงานข่าว การลงทุนของรัฐบาลกลางในช่วงปี 1985–2026 มีระยะเวลายาวนานที่เม็ดเงินลงทุนด้านถนนสูงกว่าการลงทุนด้านรถไฟ และทางด่วนเพิ่มขึ้นประมาณ 800 กิโลเมตร ณ เดือนกรกฎาคมปีนี้ รถยนต์นั่งส่วนบุคคลที่จดทะเบียนในประเทศมีจำนวนกว่า 22.235 ล้านคัน หรือ 43.5 คันต่อประชากร 100 คน ในการเปรียบเทียบระหว่างประเทศเมื่อปี 2018 ความยาวทางรถไฟต่อดัชนีพื้นที่ของเกาหลีใต้อยู่ที่ 0.06 ขณะที่ทางด่วนคิดเป็น 4.01% ของถนนทั้งหมด ซึ่งเป็นสัดส่วนสูงที่สุดในบรรดาประเทศที่นำมาเปรียบเทียบ

แม้จะอธิบายผลลัพธ์เหล่านี้ด้วยการลงทุนด้านถนนเพียงอย่างเดียวไม่ได้ แต่ข้อเท็จจริงที่ว่ารถยนต์นั่งส่วนบุคคลกลายเป็นพาหนะหลักในการเดินทางในช่วงที่เครือข่ายถนนขยายตัว ทำให้ต้องทบทวนทิศทางของนโยบาย แผนแม่บทเครือข่ายถนนแห่งชาติฉบับที่ 2 (제2차 국가도로망종합계획) มีแผนก่อสร้างและขยายทางด่วนเพิ่มอีก 945 กิโลเมตรภายในปี 2040 ขณะเดียวกัน แผนพื้นฐานว่าด้วยความเป็นกลางทางคาร์บอน (탄소중립 기본계획) ตั้งเป้าลดระยะทางรวมที่รถยนต์เครื่องยนต์สันดาปภายในวิ่งลง 4.5% ภายในปี 2030 เมื่อเทียบกับปี 2018 กล่าวได้ว่าแผนเพิ่มถนนและเป้าหมายลดการขับรถยนต์ถูกวางไว้ควบคู่กัน

ความหมายของข่าวนี้

เมื่อนำปัญหารถติดและการลดก๊าซเรือนกระจกมาพิจารณาร่วมกัน คำถามจึงไม่ได้จำกัดอยู่แค่ “จะสร้างถนนเพิ่มหรือไม่” แต่ยังสำคัญด้วยว่าเงื่อนไขในการใช้รถไฟ รถโดยสาร และจักรยานแทนรถยนต์นั่งส่วนบุคคลมีเพียงพอหรือไม่ การปล่อยก๊าซเรือนกระจกจากภาคการขนส่งลดลงจาก 96.2 ล้านตันในปี 2018 เหลือ 94.6 ล้านตันในปี 2024 แต่ยังต้องลดเพิ่มอีก 33.6 ล้านตันเพื่อให้ถึงเป้าหมาย 61 ล้านตันในปี 2030 เมื่อช่องว่างระหว่างเป้าหมายการลดกับตัวเลขปัจจุบันยังมีมาก นอกจากการส่งเสริมยานยนต์ปล่อยมลพิษเป็นศูนย์แล้ว การเปลี่ยนแปลงรูปแบบพาหนะและวิธีเดินทางก็เป็นเรื่องที่ต้องพิจารณาเช่นกัน

การจัดสรรงบประมาณเป็นภาพสะท้อนหนึ่งของภารกิจนี้ ในปี 2025 ค่าใช้จ่ายของ 4 โครงการด้านขนส่งสาธารณะ การเปลี่ยนรูปแบบการขนส่ง และโลจิสติกส์ที่เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อม อยู่ที่ 176,766 ล้านวอน หรือประมาณ 1 ใน 12 ของงบประมาณ 2.123418 ล้านล้านวอนสำหรับการส่งเสริมยานยนต์ปล่อยมลพิษเป็นศูนย์และโครงสร้างพื้นฐานการชาร์จ ในปี 2026 งบประมาณด้านขนส่งสาธารณะ รถโดยสารด่วนพิเศษ (BRT) การเปลี่ยนรูปแบบการขนส่ง และโลจิสติกส์ที่เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อมเพิ่มขึ้นเป็น 940,382 ล้านวอน แต่งบประมาณสำหรับการส่งเสริมยานยนต์ปล่อยมลพิษเป็นศูนย์และโครงสร้างพื้นฐานการชาร์จก็อยู่ที่ 3.305451 ล้านล้านวอนเช่นกัน การเปลี่ยนไปใช้ยานยนต์ปล่อยมลพิษเป็นศูนย์เป็นสิ่งจำเป็น แต่การเปลี่ยนแหล่งพลังงานของรถยนต์เพียงอย่างเดียวไม่ได้ทำให้โครงสร้างที่ความต้องการเดินทางกระจุกตัวอยู่บนถนนเปลี่ยนไปด้วย

การที่ผู้คนจะใช้จักรยานและขนส่งสาธารณะเป็นพาหนะเดินทางจริงได้ก็มีความสำคัญ จำนวนการใช้จักรยานสาธารณะของกรุงโซล “ตตือรึงงี” (따릉이) ในปี 2024 อยู่ที่กว่า 43.85 ล้านครั้ง เพิ่มขึ้นประมาณ 400 เท่าจาก 113,000 ครั้งเมื่อ 10 ปีก่อน นี่เป็นตัวอย่างที่แสดงให้เห็นว่าจักรยานสามารถใช้เดินทางในชีวิตประจำวันได้ แต่รายงานข่าวยังชี้ด้วยว่า การเพิ่มการใช้จักรยานจำเป็นต้องมีถนนที่ปลอดภัย ที่จอดจักรยาน และการเชื่อมต่อกับรถโดยสารและรถไฟ เมื่อคำนึงถึงความแตกต่างของสภาพขนส่งสาธารณะในแต่ละพื้นที่ นโยบายเพื่อเพิ่มทางเลือกจึงควรพิจารณาเส้นทางและสภาพการให้บริการควบคู่กันไป

ตัวอย่างเช่น แม้คนคนหนึ่งต้องการเดินทางด้วยรถไฟหรือรถโดยสารแทนรถยนต์นั่งส่วนบุคคล แต่หากไม่มีวิธีเดินทางไปยังสถานีหรือป้ายรถ หรือการต่อรถไม่สะดวก ก็อาจเปลี่ยนรูปแบบการเดินทางได้ยาก นี่ไม่ใช่การยืนยันสภาพจริงของพื้นที่ใดพื้นที่หนึ่ง แต่หมายถึงการเชื่อมต่อระหว่างพาหนะอาจเป็นปัจจัยกำหนดขอบเขตทางเลือกได้ ในการประเมินผลของถนนสายใหม่จึงควรพิจารณาด้วยว่า นอกจากเวลาเดินทางแล้ว เงื่อนไขที่ทำให้ผู้คนเลือกใช้พาหนะอื่นได้รับการปรับปรุงไปพร้อมกันหรือไม่

ข้อมูลที่นำเสนอไม่เพียงพอที่จะยืนยันได้ว่าการขยายถนนจะช่วยลดรถติดได้มากเพียงใด หรือการเปลี่ยนความต้องการเดินทางไปใช้พาหนะอื่นจะช่วยลดก๊าซเรือนกระจกได้มากน้อยแค่ไหน

ข้อเท็จจริงที่ยืนยันได้และสิ่งที่ยังไม่ทราบ

ข้อเท็จจริงที่ยืนยันได้

• ในช่วงวันหยุดชูซ็อก 5 วัน มีผู้เดินทางทั้งหมด 30.75 ล้านคน และรถยนต์นั่งส่วนบุคคลมีสัดส่วน 88.6%
• ทางด่วนช่วงเจชอน–ยองวอลมีระยะทางรวม 29.9 กิโลเมตร เป็นถนน 4 ช่องจราจรไป-กลับ และอยู่ระหว่างการก่อสร้าง โดยตั้งเป้าเปิดใช้ในปี 2032
• มีรายงานว่าช่วงยองวอล–ซัมช็อกมีอัตราส่วนผลประโยชน์ต่อต้นทุนอยู่ที่ 0.27 และผ่านการศึกษาความเป็นไปได้เบื้องต้นโดยพิจารณาปัจจัยต่าง ๆ เช่น การพัฒนาสมดุลระหว่างภูมิภาคและความจำเป็นเชิงนโยบาย
• การปล่อยก๊าซเรือนกระจกจากภาคการขนส่งลดลงจาก 96.2 ล้านตันในปี 2018 เหลือ 94.6 ล้านตันในปี 2024 และยังต้องลดเพิ่มอีก 33.6 ล้านตันเพื่อให้ถึงเป้าหมายในปี 2030

สิ่งที่ยังไม่ทราบ

• ไม่มีข้อมูลว่าปริมาณการจราจรและเวลาเดินทางจะเปลี่ยนแปลงมากน้อยเพียงใดหลังทางด่วนเจชอน–ซัมช็อกเปิดใช้
• ยังไม่มีข้อมูลยืนยันปริมาณผู้ใช้และผลประโยชน์ทางเศรษฐกิจในอนาคตของช่วงยองวอล–ซัมช็อก
• ยังไม่มีการคำนวณเป็นตัวเลขว่าการเปลี่ยนความต้องการเดินทางไปใช้รถไฟ รถโดยสาร และจักรยานจะช่วยลดก๊าซเรือนกระจกจากภาคการขนส่งได้มากเพียงใด

สิ่งที่ผู้อ่านควรตรวจสอบ

• เมื่อติดตามโครงการถนน นอกจากงบประมาณและเป้าหมายเปิดใช้แล้ว ควรตรวจสอบด้วยว่ามีการนำเสนอข้อมูลสภาพการจราจรบนถนนเดิม ปริมาณผู้ใช้ที่คาดการณ์ และการเปลี่ยนแปลงของเวลาเดินทางจริงหรือไม่
• หากวางแผนเดินทางด้วยขนส่งสาธารณะหรือจักรยาน ควรตรวจสอบว่ามีบริการระหว่างต้นทางกับปลายทางหรือไม่ การต่อรถเชื่อมโยงกันอย่างไร และมีสภาพแวดล้อมที่เอื้อต่อการใช้จักรยานอย่างปลอดภัยหรือไม่
• เมื่อประเมินนโยบายด้านการเดินทาง อาจเปรียบเทียบได้ว่ามีการพิจารณาขนาดการก่อสร้างถนนควบคู่กับงบประมาณที่จัดสรรให้ขนส่งสาธารณะ การเปลี่ยนรูปแบบการขนส่ง และโลจิสติกส์ที่เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อม ตลอดจนเป้าหมายลดระยะทางรวมที่รถยนต์เครื่องยนต์สันดาปภายในวิ่งอย่างไร