เมื่อเดือนมกราคม 2025 ช่วงโพฮัง–ซัมช็อกเปิดให้บริการ ทำให้มีทางรถไฟเชื่อมต่อเป็นระยะทาง 363.8 กิโลเมตร จากสถานีบูจอนในปูซานถึงสถานีคังนึง อย่างไรก็ตาม เส้นทางที่ขึ้นไปทางเหนือเพื่อเชื่อมต่อกับทางรถไฟเกาหลีเหนือยังสร้างไม่เสร็จ ทางรถไฟสายทงแฮเหนือ ซึ่งเชื่อมจากคังนึง ผ่านยางยางและซกโช ไปถึงเชจินในเขตโกซอง เริ่มก่อสร้างในปี 2022 และยังอยู่ระหว่างดำเนินงาน หากช่วงนี้สร้างเสร็จ ก็อาจเป็นพื้นฐานฝั่งเกาหลีใต้สำหรับเชื่อมต่อกับเครือข่ายรถไฟยูเรเชีย นอกเหนือจากการเชื่อมต่อสายทงแฮภายในประเทศ

เหตุผลที่เส้นทางนี้ได้รับความสนใจไม่ใช่เพียงเพราะจะมีการวางรางรถไฟเพิ่มอีกสายเท่านั้น แต่ยังอาจช่วยให้การเดินทางในภูมิภาคสะดวกขึ้น และเปิดทางเลือกให้ย้ายสินค้าที่ขนส่งโดยเน้นการใช้ถนนมาใช้รถไฟ เพื่อลดการปล่อยมลพิษ รวมถึงเชื่อมโยงโลจิสติกส์ของเกาหลีกับเครือข่ายรถไฟข้ามทวีป อย่างไรก็ตาม นี่เป็นเพียงความเป็นไปได้หากการเชื่อมต่อเกิดขึ้น ไม่ได้หมายความว่าในปัจจุบันมีรถไฟวิ่งจากเกาหลีใต้ผ่านเกาหลีเหนือและรัสเซียไปจนถึงยุโรป

ภูมิหลังและบริบท

สะพานสำหรับรถยนต์โดยเฉพาะแห่งแรกระหว่างสองประเทศ เปิดใช้งานเมื่อวันที่ 7 กันยายน 2026 ระหว่างนา선ของเกาหลีเหนือกับคาซานของรัสเซีย นอกจากนี้ยังมีทางรถไฟระยะทางประมาณ 54 กิโลเมตร เชื่อมท่าเรือนาจิน–สถานีตูเหมินเจียง–สถานีคาซานอยู่แล้ว เป็นทางรถไฟรางผสมที่ใช้ทั้งรางมาตรฐานของเกาหลีเหนือ (ระยะห่างระหว่างรางรถไฟ) ขนาด 1,435 มิลลิเมตร และรางกว้างของรัสเซียขนาด 1,520 มิลลิเมตร ตามรายงาน โครงสร้างนี้ทำให้รถไฟบรรทุกสินค้าของรัสเซียสามารถวิ่งเข้าถึงท่าเรือนาจินได้

จีนและรัสเซียระบุในแถลงการณ์ร่วมของการประชุมสุดยอดเมื่อเดือนพฤษภาคม 2026 ว่าจะเดินหน้าหารือสามฝ่ายกับเกาหลีเหนือเกี่ยวกับประเด็นการออกสู่ทะเลผ่านแม่น้ำตูเหมินต่อไป เนื่องจากมีทั้งการเชื่อมต่อทางถนนและทางรถไฟ และยังมีการหารือเกี่ยวกับบริเวณปากแม่น้ำตูเหมินอย่างต่อเนื่อง พื้นที่นี้จึงได้รับความสนใจในฐานะจุดเชื่อมของเครือข่ายคมนาคมเกาหลีเหนือ–จีน–รัสเซีย อย่างไรก็ตาม ความเคลื่อนไหวดังกล่าวไม่ได้หมายความว่าจะมีการยืนยันการเชื่อมต่อทางรถไฟระหว่างเกาหลีเหนือกับเกาหลีใต้ หรือการเดินรถไฟระหว่างประเทศในทันที

ทางใต้มีแผนสร้างทางรถไฟสายทงแฮเหนือเป็นทางรถไฟทางเดี่ยวระยะทาง 110.9 กิโลเมตร จากคังนึงถึงเชจิน ข้อมูลโครงการฉบับปัจจุบันประจำปี 2026 ของการรถไฟแห่งชาติเกาหลี (국가철도공단) ระบุระยะเวลาดำเนินโครงการไว้ที่ปี 2021–2029 หากเส้นทางจากเชจินเชื่อมต่อกับทางรถไฟเกาหลีเหนือ และเส้นทางที่ผ่านสถานีตูเหมินเจียงไปยังสถานีคาซานของรัสเซียเกิดขึ้นจริง สายทงแฮก็อาจเป็นจุดเริ่มต้นฝั่งเกาหลีใต้ที่เชื่อมต่อกับทางรถไฟสายทรานส์ไซบีเรียได้

ความหมายของข่าวนี้

ประการแรก ทางรถไฟสายทงแฮเหนือมีสองมิติ คือเป็นโครงการภายในประเทศที่ช่วยเสริมการเชื่อมต่อทางรถไฟในพื้นที่ทางเหนือของคังนึง และเป็นพื้นฐานสำหรับการเชื่อมต่อทางรถไฟระหว่างเกาหลีเหนือกับเกาหลีใต้และทางรถไฟข้ามทวีปในระยะยาว ขณะนี้มีทางรถไฟเชื่อมจากสถานีบูจอนในปูซานถึงสถานีคังนึงแล้ว การเชื่อมช่วงที่ยังขาดอยู่ทางใต้จึงอาจช่วยเพิ่มความต่อเนื่องของแนวรถไฟชายฝั่งตะวันออกภายในประเทศ อย่างไรก็ตาม หากไม่สามารถใช้เส้นทางในเกาหลีเหนือได้ เส้นทางโลจิสติกส์ยูเรเชียก็จะยังเป็นเพียงแนวคิดที่เชื่อมกับทางรถไฟภายในประเทศ

ประการที่สอง การย้ายการขนส่งสินค้าจากถนนมาใช้รถไฟอาจมีความสำคัญต่อการลดคาร์บอน เป้าหมายการลดก๊าซเรือนกระจกแห่งชาติปี 2035 (2035 국가온실가스 감축목표) ซึ่งรัฐบาลรับรองแล้ว ระบุว่าการปล่อยก๊าซจากภาคการขนส่งอยู่ที่ 98.8 ล้านตันในปี 2018 และ 97.5 ล้านตันในปี 2024 ขณะที่เป้าหมายปี 2035 อยู่ที่ 36.8–39.3 ล้านตัน ผลวิเคราะห์ของสถาบันวิจัยการขนส่งเกาหลี (한국교통연구원) ระบุว่า เมื่อขนส่งสินค้า 1 ล้านตันเป็นระยะทาง 1 กิโลเมตร การปล่อยก๊าซอยู่ที่ 214 ตันสำหรับการขนส่งทางถนน และ 7 ตันสำหรับทางรถไฟ ตัวเลขนี้หมายความว่าภายใต้เงื่อนไขของการวิเคราะห์ดังกล่าว รถไฟปล่อยก๊าซน้อยกว่าถนน ไม่ได้หมายความว่ารถไฟจะเหนือกว่าทุกวิธีการขนส่งทั้งในด้านต้นทุนและความเร็ว

ประการที่สาม สำหรับบริษัทโลจิสติกส์และผู้ผลิต รถไฟอาจเป็นทางเลือกการขนส่งที่นำมาพิจารณาเพิ่มเติมจากการขนส่งทางทะเลและทางอากาศ ณ เดือนพฤษภาคม 2026 รถไฟบรรทุกสินค้าจีน–ยุโรปมีเที่ยวเดินรถสะสมมากกว่า 130,000 เที่ยว และตามข้อมูลทางการของจีน ณ เดือนกรกฎาคม 2026 เชื่อมโยงเมืองจีน 129 เมืองกับเมืองในยุโรป 236 เมือง ใน 26 ประเทศ อย่างไรก็ตาม หากสินค้าจากเกาหลีใต้จะใช้เครือข่ายรถไฟดังกล่าว ก็ต้องพิจารณาเส้นทางการขนส่งทั้งหมดร่วมกัน ทั้งการรวบรวมสินค้าในประเทศ การเชื่อมต่อกับท่าเรือและทางรถไฟ ตลอดจนการผ่านแดน

ไม่มีหลักประกันว่ารถไฟจะมีราคาถูกกว่าเสมอ กระทรวงที่ดิน โครงสร้างพื้นฐาน และการขนส่งของญี่ปุ่นเริ่มขนส่งชิ้นส่วนรถยนต์ อุปกรณ์ความแม่นยำสูง และสินค้าอื่น ๆ ไปยังยุโรปผ่านทางรถไฟสายทรานส์ไซบีเรียตั้งแต่ปี 2018 ในการทดลองปี 2020 ค่าขนส่งอยู่ที่ประมาณ 2.3 เท่าของค่าเฉลี่ยการขนส่งทางทะเล แต่ระยะเวลาขนส่งโดยทั่วไปอยู่ที่ประมาณครึ่งหนึ่ง ตัวอย่างนี้แสดงให้เห็นว่า บริษัทที่ขนส่งสินค้าซึ่งการลดเวลาเป็นเรื่องสำคัญอาจพิจารณาใช้รถไฟได้ แต่ก็ต้องประเมินต้นทุนและเส้นทางจริงควบคู่กันไป

เกาหลีใต้เองก็เคยทดลองขนส่งไปทางยูเรเชีย ในปี 2024 มีการทดลองขนส่งสินค้าระหว่างประเทศแบบหลายรูปแบบสี่ครั้ง โดยส่งตู้คอนเทนเนอร์จากสถานีโอบงผ่านท่าเรือปูซานและเหลียนหยุนก่างของจีนไปยังเอเชียกลาง ใช้เวลาประมาณ 19 วันในระยะทาง 6,044 กิโลเมตรถึงอัลมาตี และ 22 วันในระยะทางประมาณ 7,010 กิโลเมตรถึงทาชเคนต์ กรณีนี้แสดงให้เห็นว่าสามารถขนส่งสินค้าไปถึงเอเชียกลางผ่านเส้นทางอื่นได้ แม้ทางรถไฟระหว่างเกาหลีเหนือกับเกาหลีใต้จะยังขาดการเชื่อมต่อ แต่ไม่ได้พิสูจน์โดยตรงถึงระยะเวลาหรือต้นทุนการขนส่งบนเส้นทางสายทงแฮในอนาคต

ภายในประเทศ การเชื่อมต่อระหว่างท่าเรือกับทางรถไฟก็ถูกใช้ในการขนส่งสินค้าแล้ว ทางรถไฟเชื่อมระยะทาง 11.3 กิโลเมตรระหว่างท่าเรือยองอิลมานในโพฮังกับสถานีโพฮังเปิดให้บริการในปี 2019 และเริ่มเดินรถไฟบรรทุกสินค้าเชิงพาณิชย์ในปี 2020 ตามข้อมูลของเทศบาลเมืองโพฮัง ปริมาณสินค้าทางรถไฟเพิ่มจาก 6,784 TEU ในปี 2023 เป็น 21,058 TEU ในปี 2024 อย่างไรก็ตาม ตัวเลขนี้เพียงอย่างเดียวไม่อาจระบุสาเหตุของการเพิ่มขึ้นของปริมาณสินค้า หรือใช้คาดการณ์ปริมาณโลจิสติกส์หลังเปิดใช้ทางรถไฟสายทงแฮเหนือได้

ข้อเท็จจริงที่ยืนยันแล้วและสิ่งที่ยังไม่ทราบ

ข้อเท็จจริงที่ยืนยันแล้ว

  • ในเดือนมกราคม 2025 ช่วงโพฮัง–ซัมช็อกระยะทาง 166.3 กิโลเมตรเปิดให้บริการ ทำให้มีทางรถไฟเชื่อมต่อเป็นระยะทาง 363.8 กิโลเมตร จากสถานีบูจอนในปูซานถึงสถานีคังนึง
  • ทางรถไฟสายทงแฮเหนือเป็นทางรถไฟทางเดี่ยวระยะทาง 110.9 กิโลเมตร เชื่อมคังนึง–ยางยาง–ซกโช–เชจินในเขตโกซอง โดยข้อมูลฉบับปัจจุบันประจำปี 2026 ระบุระยะเวลาดำเนินโครงการไว้ที่ปี 2021–2029 เริ่มก่อสร้างในปี 2022 และขณะนี้ยังอยู่ระหว่างดำเนินงาน
  • ทางรถไฟท่าเรือนาจิน–สถานีตูเหมินเจียง–สถานีคาซานมีระยะทางประมาณ 54 กิโลเมตร และเป็นทางรถไฟรางผสมที่ใช้ทั้งรางมาตรฐานของเกาหลีเหนือและรางกว้างของรัสเซีย
  • จากผลวิเคราะห์ของสถาบันวิจัยการขนส่งเกาหลีที่อ้างถึง เมื่อกำหนดปริมาณและระยะทางขนส่งให้เท่ากัน การขนส่งสินค้าทางถนนและทางรถไฟปล่อยก๊าซเรือนกระจก 214 ตันและ 7 ตันตามลำดับ

สิ่งที่ยังไม่ทราบ

  • ทางรถไฟสายทงแฮเหนือช่วงคังนึง–เชจินจะเปิดให้บริการจริงเมื่อใด และงบประมาณโครงการขั้นสุดท้ายจะอยู่ที่เท่าไร?
  • การปรับปรุงระบบรถไฟเกาหลีเหนือให้ทันสมัยและประเด็นการผ่านพิธีการศุลกากรที่ชายแดน เพื่อเชื่อมต่อทางรถไฟระหว่างเกาหลีเหนือกับเกาหลีใต้ จะได้รับการแก้ไขตามกำหนดการและแนวทางใด?
  • สถานการณ์ระหว่างประเทศและความสัมพันธ์ระหว่างเกาหลีเหนือกับเกาหลีใต้จะเปลี่ยนแปลงจนเอื้อต่อการเดินรถไฟจริงหรือไม่?

สิ่งที่ผู้อ่านควรตรวจสอบ

  • หากต้องการตรวจสอบความคืบหน้าการก่อสร้างทางรถไฟสายทงแฮเหนือและการเปลี่ยนแปลงระยะเวลาดำเนินโครงการ ควรดูข้อมูลโครงการฉบับปัจจุบันของการรถไฟแห่งชาติเกาหลี ระยะเวลาดำเนินโครงการกับกำหนดเปิดให้บริการจริงเป็นข้อมูลคนละอย่างกัน
  • บริษัทที่พิจารณาการขนส่งสินค้าควรเปรียบเทียบไม่เพียงต้นทุนของรถไฟกับวิธีขนส่งอื่น แต่รวมถึงระยะเวลาขนส่ง ช่วงที่ต้องถ่ายลำ และสภาพการเชื่อมต่อระหว่างทางรถไฟกับท่าเรือและนิคมอุตสาหกรรมด้วย
  • เมื่อต้องประเมินผลด้านคาร์บอนจากการเปลี่ยนมาใช้รถไฟ ควรตรวจสอบเส้นทางขนส่งทั้งหมดและเงื่อนไขการขนส่งด้วย การเปรียบเทียบการปล่อยมลพิษที่ยกมานั้นเป็นผลวิเคราะห์ภายใต้เงื่อนไขการขนส่งสินค้า 1 ล้านตันเป็นระยะทาง 1 กิโลเมตร