Trong 5 ngày nghỉ lễ Chuseok năm nay, 30,75 triệu lượt người đã di chuyển, trong đó ô tô cá nhân chiếm 88,6%. Lưu lượng giao thông trung bình mỗi ngày trên các tuyến cao tốc là 6,09 triệu lượt xe, tăng 12,6% so với mức 5,41 triệu lượt xe năm ngoái; hành trình từ Mokpo đến Seoul trong ngày trở về sau kỳ nghỉ mất tối đa 10 giờ 30 phút. Ùn tắc trong dịp lễ là tình trạng tạm thời, nhưng môi trường giao thông phụ thuộc vào ô tô cá nhân và đường bộ vẫn thường xuyên hiện hữu.

Trong bối cảnh đó, dự án cao tốc Jecheon–Samcheok đang được triển khai. Đoạn Jecheon–Yeongwol, giai đoạn 1, khởi công vào tháng 7 năm nay, dài tổng cộng 29,9 km, gồm 4 làn xe hai chiều và đặt mục tiêu thông xe vào năm 2032. Tổng vốn đầu tư là 1.997,5 tỷ won. Đoạn Yeongwol–Samcheok, giai đoạn 2, dài 70,3 km, có tổng vốn đầu tư 5.616,7 tỷ won và đã vượt qua vòng đánh giá sơ bộ tính khả thi vào tháng 1 năm 2025.

Bối cảnh

Vấn đề tranh luận xung quanh dự án này không chỉ nằm ở việc một tuyến cao tốc mới sẽ được xây dựng. Từ Jecheon qua Yeongwol, Jeongseon, Taebaek đến Samcheok đã có Quốc lộ 38 với 4 làn xe hai chiều; theo bài viết, tuyến đường này hầu như không ùn tắc trong phần lớn thời gian của năm. Trong khi đó, tỷ lệ lợi ích trên chi phí (Benefit-Cost Ratio, chỉ số so sánh chi phí thực hiện dự án với lợi ích kinh tế) của cao tốc Yeongwol–Samcheok là 0,27. Dự án không đạt ngưỡng về hiệu quả kinh tế, nhưng theo thông tin được đăng tải, đã vượt qua vòng đánh giá sơ bộ tính khả thi nhờ cân nhắc sự phát triển cân bằng giữa các khu vực và nhu cầu về mặt chính sách.

Con số này cho thấy sự cần thiết của dự án không được quyết định chỉ dựa trên lợi ích kinh tế. Tuy nhiên, để đánh giá hiệu quả dự án, cần xem xét đồng thời lưu lượng giao thông trên quốc lộ hiện hữu, lượng người dự kiến sẽ sử dụng cao tốc mới trong tương lai và các yếu tố như khả năng kết nối khu vực. Từ những dữ liệu hiện có, chưa thể biết tuyến đường mới sẽ rút ngắn thời gian đi lại thực tế bao nhiêu hoặc làm thay đổi lưu lượng giao thông đến mức nào.

Đầu tư tập trung vào đường bộ không phải là điều mới bắt đầu gần đây. Theo bài viết, trong giai đoạn 1985–2026, thời gian vốn đầu tư của chính phủ trung ương dành cho đường bộ vượt vốn đầu tư đường sắt kéo dài; chiều dài đường cao tốc cũng tăng thêm khoảng 800 km. Tính đến tháng 7 năm nay, Hàn Quốc có hơn 22,235 triệu ô tô con đăng ký, tương đương 43,5 xe trên 100 dân. Trong một so sánh quốc tế năm 2018, chiều dài đường sắt của Hàn Quốc tính theo hệ số diện tích lãnh thổ được nêu là 0,06; tỷ lệ đường cao tốc trong tổng chiều dài đường bộ là 4,01%, cao nhất trong số các quốc gia được so sánh.

Không thể quy kết kết quả đó chỉ cho riêng việc đầu tư vào đường bộ, nhưng thực tế ô tô cá nhân đã trở thành phương tiện di chuyển chủ yếu trong lúc mạng lưới đường bộ được mở rộng khiến người ta phải xem xét lại định hướng chính sách. Kế hoạch tổng thể mạng lưới đường bộ quốc gia lần thứ hai (제2차 국가도로망종합계획) đặt mục tiêu xây mới và mở rộng thêm 945 km đường cao tốc đến năm 2040. Trong khi đó, Kế hoạch cơ bản về trung hòa carbon (탄소중립 기본계획) đặt mục tiêu giảm tổng quãng đường di chuyển của xe động cơ đốt trong 4,5% vào năm 2030 so với năm 2018. Như vậy, kế hoạch mở rộng đường sá và mục tiêu giảm quãng đường ô tô lưu thông đang cùng tồn tại.

Ý nghĩa của thông tin này

Khi xem xét đồng thời tình trạng ùn tắc giao thông và việc giảm phát thải khí nhà kính, câu hỏi không chỉ dừng ở việc “có nên xây thêm đường hay không”. Điều quan trọng không kém là liệu đã có đủ điều kiện để người dân sử dụng đường sắt, xe buýt và xe đạp thay vì ô tô cá nhân hay chưa. Lượng phát thải khí nhà kính từ lĩnh vực giao thông vận tải đã giảm từ 96,2 triệu tấn năm 2018 xuống 94,6 triệu tấn năm 2024, nhưng vẫn phải giảm thêm 33,6 triệu tấn để đạt mục tiêu 61 triệu tấn vào năm 2030. Khoảng cách lớn giữa mục tiêu giảm phát thải và con số hiện tại cho thấy ngoài việc phổ biến xe không phát thải, cũng cần xem xét thay đổi phương tiện và cách thức di chuyển.

Phân bổ ngân sách cũng cho thấy một khía cạnh của thách thức này. Năm 2025, chi tiêu cho 4 chương trình giao thông công cộng, chuyển đổi phương thức vận tải và logistics thân thiện với môi trường là 176,766 tỷ won, bằng khoảng 1/12 ngân sách 2.123,418 tỷ won dành cho phổ biến xe không phát thải và hạ tầng sạc. Năm 2026, ngân sách cho giao thông công cộng, xe buýt nhanh BRT, chuyển đổi phương thức vận tải, logistics thân thiện với môi trường và các lĩnh vực khác tăng lên 940,382 tỷ won, nhưng ngân sách phổ biến xe không phát thải và hạ tầng sạc cũng ở mức 3.305,451 tỷ won. Chuyển đổi sang xe không phát thải là cần thiết, nhưng chỉ thay đổi nguồn động lực của ô tô thì không thể làm thay đổi cơ cấu tập trung nhu cầu đi lại vào đường bộ.

Khả năng sử dụng xe đạp và giao thông công cộng như những phương tiện đi lại thực tế cũng rất quan trọng. Số lượt sử dụng xe đạp công cộng Ttareungi của Seoul (서울시 공공자전거 따릉이) trong năm 2024 là hơn 43,85 triệu lượt, tăng khoảng 400 lần so với 113.000 lượt cách đây 10 năm. Đây là ví dụ cho thấy xe đạp có thể được sử dụng trong việc đi lại hằng ngày, nhưng bài viết cũng lưu ý rằng để tăng lượng người đi xe đạp cần có đường sá an toàn, chỗ đỗ xe và kết nối với xe buýt, đường sắt. Xét đến sự khác biệt về điều kiện giao thông công cộng giữa các khu vực, chính sách mở rộng lựa chọn cũng cần xem xét cả tuyến đường và điều kiện vận hành.

Ví dụ, một người muốn đi đường sắt hoặc xe buýt thay vì ô tô cá nhân có thể khó chuyển đổi nếu không có cách đi đến ga hoặc bến xe, hoặc nếu phương tiện kết nối bất tiện. Đây không phải là nhận định khẳng định tình hình thực tế ở một khu vực cụ thể, mà muốn nói rằng sự kết nối giữa các phương tiện giao thông có thể quyết định phạm vi lựa chọn. Khi đánh giá hiệu quả của tuyến đường mới, cũng cần xem xét liệu điều kiện để người dân lựa chọn phương tiện khác có được cải thiện hay không, chứ không chỉ nhìn vào thời gian đi lại.

Chỉ dựa trên những dữ liệu được nêu thì chưa thể xác định việc mở rộng đường sá sẽ giảm ùn tắc giao thông đến mức nào, hay chuyển nhu cầu đi lại sang các phương tiện khác sẽ cắt giảm bao nhiêu khí nhà kính.

Những điều đã xác nhận và những điều chưa thể biết

Những điều đã xác nhận

  • Trong 5 ngày nghỉ lễ Chuseok, tổng cộng có 30,75 triệu lượt người di chuyển; ô tô cá nhân chiếm 88,6%.
  • Cao tốc Jecheon–Yeongwol dài tổng cộng 29,9 km, gồm 4 làn xe hai chiều; công trình đang được triển khai với mục tiêu thông xe vào năm 2032.
  • Tỷ lệ lợi ích trên chi phí của đoạn Yeongwol–Samcheok là 0,27; theo thông tin được đăng tải, dự án đã vượt qua vòng đánh giá sơ bộ tính khả thi nhờ cân nhắc sự phát triển cân bằng giữa các khu vực và nhu cầu về mặt chính sách.
  • Lượng phát thải khí nhà kính từ lĩnh vực giao thông vận tải giảm từ 96,2 triệu tấn năm 2018 xuống 94,6 triệu tấn năm 2024; cần giảm thêm 33,6 triệu tấn để đạt mục tiêu năm 2030.

Những điều chưa thể biết

  • Chưa có thông tin về mức thay đổi lưu lượng giao thông và thời gian đi lại sau khi cao tốc Jecheon–Samcheok được đưa vào sử dụng.
  • Chưa xác định được lượng người sử dụng trong tương lai và lợi ích kinh tế của đoạn Yeongwol–Samcheok.
  • Chưa có định lượng về mức giảm phát thải khí nhà kính từ lĩnh vực giao thông vận tải nếu chuyển nhu cầu đi lại sang đường sắt, xe buýt và xe đạp.

Những điều độc giả có thể kiểm tra

  • Khi xem xét một dự án đường bộ, độc giả có thể kiểm tra không chỉ vốn đầu tư và mục tiêu thông xe, mà còn cả thông tin về tình hình lưu thông trên các tuyến đường hiện hữu, lượng người dự kiến sử dụng và thay đổi thực tế về thời gian đi lại.
  • Nếu dự định đi bằng phương tiện công cộng hoặc xe đạp, độc giả có thể kiểm tra liệu có phương tiện hoạt động giữa điểm xuất phát và điểm đến hay không, khả năng kết nối khi chuyển tuyến và điều kiện để đi xe đạp an toàn.
  • Khi đánh giá chính sách giao thông, độc giả có thể so sánh quy mô xây dựng đường sá với ngân sách phân bổ cho giao thông công cộng, chuyển đổi phương thức vận tải và logistics thân thiện với môi trường, cũng như cách xử lý mục tiêu giảm tổng quãng đường di chuyển của xe động cơ đốt trong.