今年中秋连休5天共有3075万人出行，乘用车在各类出行方式中的占比为88.6%。高速公路日均通行量为609万辆次，比去年的541万辆次增加12.6%；返京途中，从木浦到首尔最长耗时10小时30分钟。节日期间的拥堵是暂时的，但许多人依赖乘用车和道路的交通环境，平时也同样存在。

在这样的情况下，济川至三陟高速公路项目正在推进。第一阶段的济川至宁越路段于今年7月开工，全长29.9公里，采用双向四车道设计，目标是在2032年通车。项目费用为1.9975万亿韩元。第二阶段的宁越至三陟路段全长70.3公里，总项目费用为5.6167万亿韩元，并于2025年1月通过了预备可行性调查（예비타당성조사）。

背景与脉络

围绕该项目的争议，并不只是新建一条高速公路。根据报道，从济川经宁越、旌善、太白到三陟，已有一条双向四车道的38号国道，而且全年大部分时间几乎没有拥堵。另一方面，宁越至三陟高速公路的成本效益比（Benefit-Cost Ratio，即比较项目成本与经济效益的指标）为0.27。据报道，尽管未达到经济性标准，但综合考虑区域均衡发展和政策必要性等因素后，该项目通过了预备可行性调查。

这一数字表明，项目是否必要并非只由经济效益决定。不过，要判断项目效果，还需要综合考察现有国道的通行量、新高速公路未来的使用量以及区域连通性等因素。仅凭目前的资料，无法得知新道路实际上能缩短多少通行时间，或会让交通量发生多大变化。

以道路为中心的投资并非最近才开始。根据报道，在1985年至2026年间，中央政府对道路的投资额长期高于对铁路的投资额，高速公路里程增加了约800公里。截至今年7月，韩国登记在册的乘用车超过2223.5万辆，平均每100人拥有43.5辆。2018年的国际比较数据显示，韩国每单位国土面积系数对应的铁路里程为0.06；高速公路占全部道路的比例为4.01%，在比较对象国家中最高。

虽然不能把这一结果简单归因于道路投资这一项因素，但道路网络不断扩大的同时，乘用车已成为主要出行方式，这一事实令人重新思考政策方向。《第二次国家道路网综合规划》（제2차 국가도로망종합계획）提出，到2040年新增建设或扩建945公里高速公路。另一方面，《碳中和基本计划》（탄소중립 기본계획）提出，到2030年将内燃机车辆的总行驶里程较2018年减少4.5%。也就是说，扩建道路的计划与减少汽车行驶的目标并存。

这则消息意味着什么

若同时考虑交通拥堵和温室气体减排，问题就不只是“要不要再修更多道路”。铁路、公交、自行车等乘用车以外的出行方式是否具备充分的使用条件，同样重要。交通运输部门的温室气体排放量从2018年的9620万吨降至2024年的9460万吨，但距离2030年6100万吨的目标，还需进一步减排3360万吨。减排目标与当前排放量之间存在较大差距，因此，除了推广零排放车辆，改变出行方式和出行模式也有必要纳入考量。

财政分配也从一个侧面体现了这一任务。2025年公共交通、交通方式转换和绿色物流4个项目的支出为1767亿6600万韩元，约为零排放车辆推广及充电基础设施预算2.123418万亿韩元的1/12。2026年，公共交通、快速公交系统（BRT）、交通方式转换、绿色物流等项目的预算增至9403亿8200万韩元，但零排放车辆推广及充电基础设施预算也达到3.305451万亿韩元。转向零排放车辆是必要的，但仅仅改变汽车的动力来源，并不能改变出行需求集中于道路的结构。

自行车和公共交通能否真正用于出行也很重要。首尔市公共自行车“叮铃铃”（서울시 공공자전거 따릉이）2024年的使用次数超过4385万次，是10年前11.3万次的约400倍。这一案例表明，自行车可以用于日常出行；报道也指出，要增加自行车使用量，还需要安全的道路和停车设施，以及与公交、铁路的衔接。考虑到各地区的公共交通条件不同，拓展出行选择的政策也需要一并考察线路和运营条件。

例如，即使有人想以铁路或公交代替乘用车，如果无法前往车站或公交站，或者接驳交通不便，也可能难以完成出行方式的转换。这并不是在断言某个特定地区的实际情况，而是说不同交通方式之间的衔接会影响选择范围。评估新道路的效果时，也有必要考察人们选择其他交通方式的条件是否得到改善，而不能只看通行时间。

仅凭所提供的资料，无法确认扩建道路能在多大程度上缓解交通拥堵，也无法确认将出行需求转向其他交通方式能减少多少温室气体排放。

已确认的事实与仍未知的事项

已确认的事实

  • 中秋连休5天共有3075万人出行，其中乘用车出行占88.6%。
  • 济川至宁越高速公路全长29.9公里，采用双向四车道设计，目前正在施工，目标是在2032年通车。
  • 宁越至三陟路段的成本效益比为0.27；据报道，该项目综合考虑区域均衡发展和政策必要性等因素后，通过了预备可行性调查。
  • 交通运输部门的温室气体排放量从2018年的9620万吨降至2024年的9460万吨；要达到2030年目标，还需进一步减排3360万吨。

仍未知的事项

  • 资料未说明济川至三陟高速公路通车后，交通量和通行时间会发生多大变化。
  • 宁越至三陟路段未来的使用量和经济效益尚未得到确认。
  • 如果将出行需求转向铁路、公交和自行车，交通运输部门的温室气体排放量会减少多少，目前尚未量化。

读者可以核实的事项

  • 了解道路项目时，除了项目费用和通车目标，也可以确认是否公布了现有道路的通行状况、预计使用量和实际通行时间变化。
  • 如果计划乘坐公共交通或骑自行车出行，可以一并考察起点与目的地之间是否有相关线路、换乘是否衔接顺畅，以及是否具备安全骑行的条件。
  • 评估交通政策时，可以将道路建设规模与公共交通、交通方式转换、绿色物流获得的预算，以及减少内燃机车辆总行驶里程的目标进行比较。